星期日, 8月 28, 2016

2014日本縱貫之旅 Day 8:開往雪國的鐵路:上越線・上越新幹線

「国境の長いトンネルを抜けると雪国であった。」-川端康成《雪国》

穿過國境長長的隧道後,即是雪國。這是諾貝爾文學獎作品「雪國」的開頭。9月初訪雪國,雖季節不同,鐵路風情仍不變。

Day 8(09/07)
行程:
上越新幹線・上越線乘車
土合駅巡禮
ほくほく線内特急はくたか攝影
(信濃川、まつだい、くびき)
特急はくたか+新幹線Maxとき接駁乘車

更多照片:
Flickr相簿「2014日本縱貫之旅-Day 8: Part 1 土合駅」
Flickr相簿「2014日本縱貫之旅-Day 8: Part 2 ほくほく線」
總集篇:
2014日本縱貫之旅:前言與規劃心得
2014日本縱貫之旅:文章總覽
為拍攝特急はくたか在2015年北陸新幹線通車前最後身影,我利用JR Pass最後一天,一早由浜松町駅出發,前往東京駅搭新幹線。

上越線:開往雪國的鐵路
上越線顧名思義是連接上州至越後,也就是今日群馬至新潟的鐵路。鐵路分別由南北興建,最後於1931年全線通車。

過去由關東前往日本海側的新潟,必須繞遠路經信越本線或磐越西線,尤其前者坡度極陡,當時需使用齒軌上山,浪費不少時間。上越線通車後,大幅改善新潟至首都圈交通。

上越新幹線通車後,即便旅客列車減少,目前仍是貨運列車的要道,同時擔負緊急狀況下的替代路線。

上越線途中最大難關,莫過去穿越三国山脈的清水隧道,全長9702m在通車時是日本最長的隧道。興建時為縮短隧道距離,兩端皆採用螺旋式上山,以距離降低坡度,類似設計在台灣的公路或阿里山鐵路獨立山段也有。

清水隧道同時也在群馬県與新潟県界,川端康成筆下的隧道正是這座。

上越新幹線:雙層新幹線體驗
浜松町駅
週末清早的浜松町駅
東京駅
東京駅中央のりかえ口
搭乘山手線抵達東京駅後,直接在中央のりかえ口轉乘新幹線。東京駅是往東日本各地的超級終點站,無論是往青森、秋田、山形、新潟、長野的列車,幾乎由此始發。也因此東京-大宮幾近飽和。

「上越・長野新幹線」列車資訊一目了然,可快速掌握列車停靠站。這次搭乘的Maxたにがわ401号各站皆停,終點為越後湯沢。
上越・長野新幹線列車案内
E2系電車
E2系電車
來到月台,21番線停靠的E2系最先吸引我的目光。小學時閱讀新幹線介紹,JR東日本管內的新幹線列車中,E2系細長且流線最順眼,這次終於遇到啦。

一旁20番線停靠的雙層列車,則是這次要搭乘的E4系。E4系的誕生是為取代第一代雙層新幹線E1,採用輕量化鋁合金車體,並拉長車頭降低風阻。結束在東北新幹線與長野新幹線的運用後,目前是上越新幹線的特產。
E4系P5編成
這次搭乘的E4系P5編成
E4系P5編成
E4系一列8節可載817人、東海道新幹線N700A系16節1323人、台灣高鐵700T型則是12節989人。但E4系可兩列串連行駛,等於一次可載1634人,這是相當強大的運輸力。

上層位置較高,下層窗戶則幾乎貼齊月台,進入車廂的玄關旁有樓梯,以及已結束營業車內商店。搭火車走樓梯是初體驗,十分新奇,上層風景實在不錯。也許是早班的緣故車上沒什麼人。
E4系P5編成
下層窗戶幾乎貼齊月台
E4系上層部
上層車內
E4系:車内玄関
入口玄關與階梯
E4系:車内売店(廃止)
2012年歇業的車內商店
穿過地下區間後,列車抵達高架的大宮駅。在此與東北新幹線分道揚鑣,正是進入上越新幹線區間。一旁有像玩具的膠輪軌道系統「ニューシャトル」,正式名稱為埼玉新都市交通伊奈線,隔年(2015)利用這條路線前往鉄道博物館

窗外飄起小雨,這對整天拍車行程的我來說是壞消息,心想下雨就算了,至少不要下太大,也許還有救。大宮發車後,停靠熊谷與本庄早稲田。本庄早稲田駅與九州新幹線新八代-鹿児島中央同時於2004年啟用,一旁的早稲田大学本庄高等学院為台中一中姊妹校。到了此地已離開都市圈,窗外盡是稻田。
上越新幹線:本庄早稲田駅付近
本庄早稲田駅附近
高崎線107系電車
行駛高崎線的107系電車
通過一旁的車輛基地後,就是高崎駅了。高崎駅是高崎線的終點,也是上越線(在来線)與北陸新幹線的起點,1997年通車至長野,以配合隔年長野冬季奧運;2015年再延伸至金沢。2014年造訪時終點仍是長野,因此又名「長野新幹線」,本篇亦採此俗稱。

北陸新幹線延伸金沢前,往富山與金沢的最快路徑並非部份通車的長野新幹線,反而是上越新幹線+ほくほく線,這正是本次拍攝重點。
「長野行新幹線」:高崎駅新幹線駅名標
高崎駅站名牌,「長野行新幹線」指標已成歷史
自高崎發車後4公里,北陸新幹線才與上越新幹線分道揚鑣,這是日本國內最大的38號轉轍器,列車得以160km/hr彎入北陸新幹線。相較之下,台灣高鐵的轉轍器大多能以130~160km/hr彎入分岐的鐵路,但也因為轉轍器大、確認是否靠緊的感應器也多,才造成新聞常報的轉轍器異常。高崎駅北方這組日本製轉轍器似乎就蠻正常的。

通過中山隧道與上毛高原駅後,列車進入大清水隧道。大清水隧道與上越線的清水隧道、新清水隧道平行,長度22221m,1982年通車時曾為世界最長的隧道。興建時曾受湧水所苦,事後反而利用這些水源生產礦泉水,並發展各種飲品。

穿過大清水隧道,就是雪國-新潟了。殘暑的9月迎接而來的自然不是瑞雪,但也不是預期中的暴雨,居然是刺眼的陽光啊!在「雪國」一整天不但沒碰到雨,反而還因天氣太好而曬傷了(笑)。
越後湯沢駅
越後湯沢
陽光照入越後湯沢駅
越後湯沢:笹だんご
當地名產:笹だんご
價格不貴,當時應該要買才對
列車抵達終點越後湯沢,這也是往ほくほく線的重要轉乘站。我在此反而要往回搭,選擇往水上的普通列車至土合駅。

上越線翻山越嶺體驗
越後湯沢的月台上,一邊停著往金沢的681系特急はくたか,一邊則是115系普通列車。這款車配屬新潟支社,水藍色塗裝簡單有精神,可惜已於今年(2016)3月起退出水上以北區間。2014年這趟旅程所搭到的115系,除上越線外,廣島近郊也逐步被227系取代,舞台越來越少了。
115系N-24編成
115系N-24編成
115系・水上行き
681系特急はくたか
特急はくたか「White Wings」
由於這裡終究是豪雪地帶,鐵路與車輛有許多應變措施。新幹線靠噴水與遮罩對抗路線旁的積雪,在来線的115系車門旁則會加熱,不知是怕門軌積雪還是提昇舒適度?
115系:加熱したドアレール
トンネル内の反射を防ぐためのカーテン
為避免隧道反光,駕駛室拉上窗簾
台鐵則是無時無刻都遮住
就如第一段所提,列車經過此處需穿越三国山脈,鐵路必須靠迴旋上山與挖隧道克服。後來隨經濟發展,單線鐵路已不敷使用,故另外修築13500m的新清水隧道,1967年通車。原有的清水隧道為上行線(往東京)、新清水隧道為下行線(往新潟),因此川端康成筆下,通過清水隧道抵達新潟的風景,平常無法體驗。

新清水隧道較長、坡度較緩,也因此湯檜曽駅與土合駅的下行線月台皆設於隧道內。其中土合駅下行線距離地表70m,需爬上426階樓梯才能出站,成為本站最大趣味,也是我想造訪的最大理由。
土合駅へ目指そう
這次搭乘區間為越後湯沢-土合、土合-六日町,以便直接轉乘ほくほく線的普通電車。土合駅的所見所聞會獨立為一篇網誌。

窗外依然是綠油油的山巒,平滑的山坡上立著纜車支架,到了冬天想必是滑雪聖地吧。此時只能透過岩原スキー場前、上越国際スキー場前等站名想像了。
雪国:真夏のスキー場
岩原滑雪場
越後中里-土合這段搭起來像登山鐵路,列車蜿蜒上山、窗外枝葉使光線忽明忽暗。由於坐在車內,身體單純隨列車搖晃,真正要感受鐵路鬼斧神工的技術,從車外鳥瞰應該比較好。

越後湯沢以北較寬闊,列車在山間行駛,一旁是漸轉金黃的稻穗,感覺簡單而愜意。這個時節即便看不到雪,我仍然蠻喜歡這種田園風光。
上越線:残暑の雪国
水上駅這次並未造訪,本站位於清水隧道南方,算是穿越三国山脈前最重要的補給站,多數列車要在此掛上輔助機車。目前上越線不定期開行的蒸汽火車「SLみなかみ」,正是以此地名為名(みなかみ=水上)。對台灣人來說,「水上」一詞直接聯想到嘉義的水上車站,我與朋友們常開玩笑能搭115系到嘉義。水上鄉原名水堀頭,日本時代才改為現在的名字。

「雪国」之旅結束後1年多,我趁著空檔讀完川端康成的「雪国」。這部作品描寫極為細膩,閱讀時就像在看電影的分鏡般栩栩如生,但同時不太好讀。在我看來雪國只是昇華其感情之物,若非像川端康成那般細膩複雜的情感,就算到了當地也難感同身受吧。

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