星期日, 2月 12, 2017

台中捷運綠線:車廂遊行亮相

台中捷運綠線車廂x台灣大道專用道
捷運車廂逛大街,行經台灣大道文心路口。
這是捷運藍線與綠線的轉乘站,可惜雙節巴士未能一同入鏡
台中捷運綠線車廂日前抵台,今日由台中港出發前往北屯機廠,沿途遊街並在兩所國小停留,供民眾近距離接觸捷運車廂。趁這次機會,選擇在大新國小拍攝,並前往市政府旁天橋拍攝電車通過台灣大道的畫面。

本篇拍攝日期:2017/02/12

台中市府為宣傳捷運電車,特別舉行市區遊行活動。這並非台灣首次舉辦類似活動,2004年台灣高鐵第一列電車抵台時,高雄市亦曾在市區舉辦嘉年華。但無論高鐵或其他軌道車輛運輸,多考量安全性與交通影響,選擇半夜運輸。台中市在週日大白天遊街,應是首創先例。老實說我也有點擔心安全,所幸活動平安結束。
台中捷運綠線:文心森林公園站
活動地點之一:大新國小,上方是捷運綠線G10a站(文心森林公園站?)
台中捷運綠線電車:遊行
台中捷運綠線電車:遊行
車廂與活動舞台
與捷運一起長大
與捷運一起長大

星期三, 2月 01, 2017

気仙沼BRT:走進重建區的新思維

専用道路を走る気仙沼BRT
最知-陸前階上
東日本大震災後,東北地區許多沿海城鎮被海嘯摧毀,沿線鐵路受損嚴重。地方重建與交通乃重要課題,除修復鐵路外,BRT亦成為新選擇。本文將介紹気仙沼BRT設備以及實際搭乘感想。

造訪與拍攝日期:2016/10/11(另外註明除外)

BRT「軌道思維、公車運行」
BRT(公車捷運)核心價值是「軌道思維、公車運行」,意即用巴士來跑,但在路線規劃、轉乘與站內設施,則用鐵路運輸的思維設計。気仙沼即便無BRT系統常見的雙節巴士,許多路段仍行駛平面道路,最大班距達每小時一班。但就路線及車站規劃上,完全體現了BRT理念。

專用道、雙節巴士、優先號誌、車外收費等措施,並不全是判斷BRT與否的依據。反過來說,是為了落實BRT理念,才因地制宜選擇適合的設備。因此自然沒有「獨立專用路權、絕對優先號誌通行權」才算BRT的說法。
気仙沼BRT(松岩-最知)
BRT行駛在一般道路(松岩-最知)
BRT路線概述
東日本大震災後,JR気仙沼線路基流失,修復須配合地方重建計畫,必要時將路線遷至內陸,可說遙遙無期。2012年5月,JR東日本與地方自治體達成協議,選擇BRT仮復旧(臨時修復),同年8月20日以代行バス名義行駛,12月22日正式營運。

星期四, 1月 05, 2017

祝賀:台灣高鐵通車10週年

台灣高鐵車票:10週年
分別為2007年第一次搭高鐵・2017年印有10週年紀念標誌的車票
2017年1月5日,台灣高鐵通車10週年了。記得10年前風波不斷,相關新聞連續播了數個月,所幸後來系統逐漸穩定,成為台灣西部走廊不可或缺的動脈。

趁著10週年這天,我搭上高鐵前往高雄一日遊,看看一直很好奇的輕軌與享用久違的丹丹漢堡。帶著自製的慶祝標語,凸顯這特別的一天。

本篇拍攝日期:2017/01/05

台灣高鐵的慶祝活動
這天營運完全照常,並未因此加開紀念列車或特價,但仍有些慶祝巧思。
●小型回顧特展
即日起至3月2日止(預定),高鐵在各站設置小型特展,敘述高鐵10年來大紀事與累積紀錄等。展板旁有紀念章,蓋章迷可把握機會。
台灣高鐵10週年特展:台中站
台中站展板
台灣高鐵10週年特展:左營站
繞了地球195萬圈!(左營站)
●10週年椅套
椅套常是高鐵慶祝活動或販賣廣告的利器,這次亦不例外。
台灣高鐵10週年:椅套
●車票:10週年紀念標誌
即日起車票右上角畫著「10週年」紀念標誌,但不確定到何時為止。

星期二, 1月 03, 2017

「自打臉?」 再論自己10年前的交通文

「打臉」是近日媒體十分愛用的詞彙,只要有人提出不同意見就是「打臉」,甚至當發現自我矛盾時就被稱為「自打臉」。這個網誌已超過10年,前陣子翻舊文時發現一些有趣內容,看起來就像自我矛盾。但若考量當時時空背景,說不定只是作法不同,中心思想並無改變。

1.不想在台中港路蓋BRT

另外是否有考慮到台中捷運藍線?捷運人人想要,不過我想台中市民比較想要的不是即將動工捷運綠線(由松竹路附近,之後大部分沿著文心路,並到達高鐵車站),而是沿著台中港路(省道12號)的捷運線。如果要蓋,最好一起像台北一樣一起規劃進去,如果以後在蓋恐怕就來不及了。他們難道真的想玩輕軌電車或是公車捷運喔XDXDXD我才不想要勒XD
現在的想法:2006年蓋軌道捷運比較乾脆,但2013年蓋BRT是務實作法。

追蹤本網誌或SNS的人大概都知道,我支持台中BRT計畫,但翻閱過去網誌卻發現「我才不想要勒」這句話,看起來真是自打臉。但真要說起來,無論是軌道捷運或BRT,其實目的都是促進大眾運輸,只是作法不同。

當年我支持蓋軌道捷運的原因,除提昇大眾運輸外亦希望解決塞車,平面LRT與BRT都會佔用道路空間,同時能通過的車輛勢必減少。也就是說著眼點在「同時通過的車子多寡」,這大概也是許多民眾反對平面LRT與BRT的原因。

現在我認為交通政策應讓「同時運輸的人員最大化」,即便捷運通車、道路車道數再多,私家車的成長總有一天會使道路超出負荷。在有限空間下,巴士能比轎車讓更多旅客快速移動。一台轎車最多5名乘客,車上往往更只有1、2人,但雙節巴士一次卻能承載100多名旅客。表面上同時經過的車輛數減少,但反而能讓更多旅客抵達目的地。

因此這10年來,我的重點都是推動大眾運輸,只是對解決的交通問題有不同想法(車輛/旅客)。

以目前台中港路幹線公車來說,離峰時前車坐滿、後車常有空位,尖峰與假日則班班客滿。即便如此,搭乘人數仍低於台北捷運一列6節車廂所能載運的旅客。以2017年當下,的確用BRT就能負荷(改制後其實也算BRT),但恐怕在軌道捷運完工前就會飽和。

回到2006年,若當時藍線直接蓋軌道捷運,2018年左右就會有便捷的雙十路網,但可預料營運初期旅客數不足;而拖到現在才蓋,似乎又太慢了點。也許市府該再早幾年推動BRT路網,並建立因地制宜的大眾運輸。

這幾年看了國外BRT個案資料,廈門和名古屋採高架車站,廣州類似台中目前營運模式,氣仙沼BRT則取代地方鐵路成為災後復興的一環,從以上案例我看到了BRT的彈性。即便是名古屋的高架導軌巴士,一樣會開入平面道路。台中港路長遠來說適合軌道運輸,但不代表整個BRT都該被否定。例如要解決即將到來的台中花博聯外交通,BRT正是個速成且運量大的選擇。

目前台中30x路幹線公車,除取消優先號誌系統外,營運模式其實與廣州BRT頗類似。但市府卻以其獨特定義,否定了BRT的彈性。無論如何,仍期待台中能有以鐵路、LRT、BRT構成的交通網:即便BRT有實無名也好。

2.「夠了!真的把台鐵當捷運?」
當然台鐵增開通勤列車是好的,但是別忘了這可以是一條「城際鐵路」,這不是山手線或中央線在東京都的通勤列車。我認為「次等長途客車」有存在的必要。我有幾個理由
(略)
我認為交通部不能只看到台鐵「如何轉型」,而是要看整個台灣地區的交通要如何整合,台鐵應該發揮「城際鐵路」的功能,而是都市交通應規劃各地的通勤系統,如台北市的交通對於本地人或是外地來的遊客都十分方便,尤其是台北車站轉乘台鐵、捷運、高鐵,以及站外的公車和計程車,要到哪裡都很方便。
現在的想法:台鐵在西部走廊的長距離運輸市場已委縮,但政府也沒有認真地要轉型為通勤鐵路。

星期四, 12月 08, 2016

東日本大震災之後:気仙沼之夜(16-10-11)

離開志津川後,中途於歌津駅下車拍BRT,再等下班車回気仙沼市。我在気仙沼前一站:不動の沢駅下車,一旁立著設站紀念碑,但遠方鐵軌早已被荒煙漫草覆蓋。気仙沼駅專用道僅止於本站,BRT由此彎入平面道路往気仙沼病院。

更多照片:
2016日本旅:気仙沼・BRT・南三陸(Day 5-6)
気仙沼線
當時正值放學時間,沿途各站都有不少學生搭乘。由鐵路到BRT,即便形式不同,提供學生便利交通這點是不變的。
住民の足、鉄道からBRTへ
気仙沼BRT:不動の沢駅

星期四, 12月 01, 2016

東日本大震災之後:南三陸・志津川(16-10-11)

南三陸町防災対策庁舎
志津川:被海嘯吞沒的南三陸中心部
志津川駅是南三陸町的主要車站,原本的鐵路車站遭沖毀,BRT正式通車後改設於原南三陸消防署的位置。車站一旁是「南三陸さんさん商店街(南三陸三燦商店街)」與ポータルセンター,提供生活所需與觀光服務。
更多照片:
2016日本旅:気仙沼・BRT・南三陸(Day 5-6)
系列文章:
東日本大震災之後:搭BRT到南三陸(16-10-11)
志津川駅(BRT)志津川駅
志津川駅設有站房,白天有站員派駐
南三陸さんさん商店街
南三陸さんさん商店街
包括南三陸在內的許多受災城鎮,都有提供震災目擊者的導覽行程,透過口述了解當地的過去與現在。但考量經費與時間有限,這次仍選擇自行探訪。