原BRT專用道路平專案啟動

原台中BRT專用道欠缺維護，導致鋪面不平影響行車品質與安全。今年9月，市府終於宣佈路平專案，準備重新鋪設專用道並加強排水。工程已於9月底展開。

破損的專用道鋪面
專用道鋪面以柏油為主，通車前連同台中港路快車道一同重鋪；站區則採水泥鋪面。車道劃上藍色線條象徵BRT藍線，並寫上「BRT專用道」字樣。新市府改制為一般專用道後，改寫「公車專用道」字樣。

BRT專用道與快車道一同鋪設（14/07/01攝，澄清醫院站）

BRT營運首年，即有部份藍色線條脫落與出現坑洞。新市府與廠商間的驗收爭議，也延宕了專用道養護作業。巴士較小汽車更容易損耗路面，導致狀況日益惡化，出現大大小小的坑洞。輕則影響乘車品質，重則須避開坑洞避免危險。

專用道上大大小小的坑洞（17/09/09攝，秋紅谷站）

巴士起步頻繁導致車站前後坑洞較多外，根據市府公佈的「臺中市快捷巴士系統體檢及改善總結報告」，忠明路-朝富路口施工時縮小分隔島，以維持快車道3車道的前提下，另外增設BRT專用道。但原分隔島花圃路基較鬆軟，導致專用道側緣容易產生坑洞。

自動化無人小巴測試：信義路公車專用道

信義路公車專用道內測試的無人小巴EZ10

隨資訊科技健全發達，大眾運輸朝自動化發展，由輔助性質向完全無人化目標邁進。這次台北市政府與業者合作引進自動化無人小巴，8月初利用深夜時間在信義路公車專用道測試。

車輛簡介

參與測試的EZ10無人小巴由法國廠商Easymile提供，喜門史塔雷克（7Starlake）公司引進台灣。全車有6具光學雷達提供測距與防撞功能，偵測50公尺以內所有物體，若有異物會在2公尺前停止。另有攝影機錄製圖資訊息、車頂裝有GPS天線定位。

全車規劃座位6人、站位6人，最高時速40km/hr，但目前測試限制在20km/hr以下。EZ10是純電動車，據蘋果日報報導每次充電約8小時，可行駛8小時（約160公里）。

走向天外天劇場，期待有明天

天外天劇場是台中後站的電影院兼劇場，其圓頂跨距近19m獨樹一格。如今在文資身份遭駁回 而前途不明，除積極推廣其價值，也只能多多紀錄了。

天外天建於日本時代1919年，據說曾是台中仕紳吳鸞旂私人戲院，1936年由其子擴建為現在的風貌。除電影、歌仔戲、京劇表演，還有食堂與咖啡廳等設施。戰後多次轉手，曾作為國際大戲院、冷凍場、鴿舍與停車場所用。如今外牆上仍可見「國際大戲院」字樣。

大門正對原本的台汽台中南站，但該站因921大地震拆除，現在成為高架化後台中車站（東站）的站前廣場。也與糖鐵中南線起點：後來的台鐵台中後站不遠。設於交通樞紐旁，當時盛況可想而知。

最引人入勝的，莫過於跨距達18.65m的扁平圓頂，其直徑是台灣同時期建築中最大的。除此之外，兩側突出的部份，由上方鳥瞰呈現八角形，十分有巧思。

隨鐵路高架化通車，台中車站週邊如火如荼進行都市更新，舊建築岌岌可危。難道舊建築就是阻礙都市發展的毒瘤、非拆不可嗎？我想前站的宮原眼科已經證明，舊建築不是毒瘤，更可成為觀光的火車頭。

宮原眼科建築與原貌差異甚大，站在修復舊建築立場較為可惜。但不可否認地，透過日出一貫的故事包裝與品牌塑造，成功變身為台中車站週邊的著名景點，甚至外國遊客亦慕名而來。算是在保存建築與文化創意的平衡點。

回到天外天，擁有獨特的圓頂和八角形建築，也曾有輝煌歲月，這些故事包裝起來，難道比不上宮原眼科嗎？望向天外天建築，想像一樓當多功能展示廳、二樓餐廳，三樓則設為特色咖啡廳（並以圓頂為賣點加價！）。那你對天外天的想像又是如何？無論有什麼構想，最重要的是先保存下來啊。
參考閱讀

天外天劇場 - Wikipedia
全台圓頂之冠 台中天外天劇場再提文資審議 - 聯合新聞網
天外天劇場：百年孤寂的城市座標

造訪日期：2017/07/15
由於外面有圍籬，我並無進入建築內部拍攝，也沒拍到圓頂結構。

原BRT公司雙節巴士回歸專用道+LED更新

重新領牌的KKA6238（原280-U8）

台中BRT藍線改為幹線公車後，原臺中快捷巴士公司（以下簡稱快巴公司）擁有的32輛雙節巴士，配合政策退出專用道營運。2年後的現在，這批車終於回到台灣大道服務旅客。

「何謂退出專用道營運？」：談談台中BRT用車配置
也許有人好奇300路一直在跑，什麼時候退出專用道了？其實截至BRT改制為止，共有4家公司擁有雙節巴士，分別是：

快巴公司-32輛。
統聯客運-12輛、台中客運-12輛、巨業交通-8輛。

亦即快巴公司與民營業者各擁有32輛。快巴公司的車輛中，又分為主要跑優先路段的第一批（261-U8～280-U8，18輛），與海線延伸線預備的第二批（949-U8～963-U8，14輛）。

2015年7月「優化公車」上路後，市府以教育訓練與車輛檢修為由，停用快巴公司車輛。同年10月以第二批營運海線自強號616、617路。2016年7月兩條路線移交其他業者後，無論第一批或第二批，皆被閒置於文心拖吊場。簡而言之，兩年來300路僅靠民營業者的車輛營運。

出租與重回專用道
快巴公司解散後，市府於2016年9月提出出租構想，計畫開行高美溼地路線促進觀光。兩批車分別於2016年11月與2017年2月決標，3月全數點交離開拖吊場。第一批18輛於6月29日重新領牌。對照表請見下節。

這次開行309路（高美溼地-台中火車站），可視為300路之延伸，靜宜大學-高美溼地行駛台10線高架橋，中途僅設一站，可大幅縮短台灣大道沿線至高美溼地的旅行時間。只是通車初期每日僅8往返，班次並不多。

7月7日，18輛雙節巴士隨309路通車重回專用道，運用於300與309路。兩年前的這天，正是BRT藍線最終日。

LED終點顯示更新　三家業者各有特色
目前300與309路配車通用，因此無論業者自購車或原快巴公司車輛，皆需更新LED顯示內容。但三家業者規格並未統一，可說各有趣味。底下將比較BRT時代、300路舊樣式，以及各業者的新樣式。並附上原快巴公司18輛車新舊車號對照。

台74快速道路上的74路公車（太平-嶺東科大）

開行多條高速公路與快速道路公車後，終於出現沿著台74台中環線的快速公車，路線編號正是74！

路線簡介
隨台中都會區快速道路日趨健全，縮短了開車所需時間。為讓大眾運輸使用者享受相同便利，自2013年起陸續開通多條「新幹線公車」。其中台74線原名中彰快速道路，2013年底快官-霧峰通車，正式改稱臺中環線，圍繞原市區與屯區。但公車多僅行駛朝馬-高鐵烏日站，未發揮其特點。

今年（2017年）5月31日，第一條環繞台74線的路線通車，並十分有巧思地設為74路。過去台中市公車尾數常跳過4，現在恰好能活用。這條路線由嶺東科大出發，經台鐵新烏日站、朝馬、潭子後，進入太平市區。

公車動態系統的路線圖

最特別的，莫過於像生產線般的路線設計。由高鐵台中站匝道上快速道路，由市政路出口前往朝馬後，再次回到快速道路前往潭子。在潭子的平面道路繞一圈後，再上交流道前往太平。一站接著一站，猶如輸送帶一般。

在我看來，本路線最大價值是太平-潭子、潭子-朝馬，這些區間原缺乏大眾運輸連結，如今透過快速道路串連，可大幅縮短時間。

而太平-朝馬、太平-新烏日，環狀路線就算走快速道路，也難以與直行路線抗衡。即便時間差不多，也會因里程較遠而更貴。搭完全程的人大概不多。

鄉下未必方便：談談我對日本軌道運輸的偏見

對日本鄉下居民而言，軌道運輸未必那麼好用（島根県川跡駅）

近日前瞻基礎建設議題發酵，人們就工程必要性、能帶來多少外部效益，有諸多討論。討論過程中，我發現許多人會以日本為例，推崇「日本鐵路網十分健全」，「鐵路公司的附屬事業成功」，甚至還有「到了鄉下也有方便的鐵路網」。然而這些對日本鐵路的敘述，與我向來的偏見有些不同。

這篇文章原先在Facebook與朋友分享，這次經重新整理後在部落格發表。簡單來說，日本的軌道產業固然發達，但仍有其問題所在，更不用說鄉下的困境。以下內容僅就我平常閱讀的印象撰述，並沒有太多的參考資料。

1.日本軌道運輸健全，但以都會區為主

不可否認，日本都會區鐵路十分發達，路網擴及週邊衛星都市。除了JR與地下鐵，尚有許多財團經營的鐵路（私鐵）。日本都會區搭乘人數極多，因此票箱收入也不差。

東京旅客量龐大，同一區間常有多條平行路線密集發車。（京浜東北線、川口駅）

日本首都圈的乘客有多少？我們來比較每列車廂數量，台鐵基隆=新竹的區間車以8節為主，少數長編組區間車可達12節。台北捷運高運量列車6節；JR山手線11節、中央線快速與京浜東北線（連結埼玉、東京、横浜）則為10節。更不用說京浜東北線尖峰時間2-3分一班，還有東海道線與京急等平行路線。當然嚴格來說車款不同，每節能載的旅客數也不同。