星期六, 11月 30, 2019

台中車站轉運中心:全月台開放公車停靠

台中轉運中心:公車全面進駐首日
公車進駐首日
台中車站站前平台與轉運中心於去年(2018)10月啟用,但僅開放台灣大道(台中港路)雙節巴士停靠,由鐵路轉乘至一中街、崇德路與北屯路公車仍需走到李方艾美酒店對面搭乘,不僅步行距離較長,相關指引對外地遊客亦不友善。一年後的今天終於回歸原始規劃,優先納入12條路線停靠站內。鐵路、雙節巴士、一般公車的轉乘可望更加簡單與便利。

本網誌在去年轉運中心啟用前後曾造訪與紀錄,敬請對照參考:

本篇拍攝日期:2019/11/30
高架化後的豐原站與台中站:期待更符合人本導向的細節(2018/10/03發表)
初探台中車站轉運中心(2018/10/13發表)

回歸公車轉運本質:本次進駐路線

台中轉運中心擁有4座月台,A~C月台有直通電梯與樓梯,D月台則與站前廣場位於同一平面。去年啟用時A、B月台供雙節巴士停靠,C月台為計程車、D月台為私家車接送區。本次變更後分配如下[括號內為途經路線或景點]:
A月台:台灣大道雙節巴士
[高美溼地/梧棲漁港/台中港/三井Outlet]
300、309、310路

B月台:崇德路(經一中商圈)
[臺中洲際棒球場]
12、58、65、71、131

C月台:北屯/潭子/豐原(經一中商圈)/東區/太平
[北屯路、捷運松竹站]
50、55、73、75

D月台:逢甲商圈(經一中商圈)
[西屯路、向上路、植物園、中國醫藥大學]
5、25、35
圖片來源:台中市政府交通局(原始連結

星期一, 7月 08, 2019

ひたちなか海浜鉄道:田間鐵道拍攝記

水田を走ったローカル線:多客期の三両運転
穿梭水田的地方鐵道(中根-金上)
穿梭鄉間的鐵道,說真的沒什麼突出的觀光景點,最主要的存在價值是提供可靠大眾運輸。這些看似平淡的日常,其實真正貼近當地民眾生活,反過來說也是種獨特性。這次造訪ひたちなか海浜鉄道,距離以粉蝶花與掃帚草聞名的觀光名勝不遠。

礙於時間關係,只有中途下車拍照,沒有針對沿線深度探索。但光是列車駛過田野的風情,就讓我回味再三。

本篇拍攝日期:2019/05/03
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関東地方:ひたちなか海浜鉄道
https://www.flickr.com/photos/rail02000/albums/72157709126458583

由地方政府拯救的鐵道

湊線是該公司唯一路線。最早可追溯至1913年通車的湊鉄道,至今已超過百年歷史。「湊」是日文的港灣,這條鐵路顧名思義開往擁有漁港與海水浴場的那珂湊,如今是ひたちなか市的一部分。二戰時配合陸運統制令,茨城県內的水浜電車、茨城鉄道、湊鉄道、袋田温泉自動車合併成為茨城交通。

20世紀末茨城交通陷入經營困境,不僅鐵路與巴士搭乘人數下滑,不動產事業也失敗。經銀行放棄債權等措施亦毫無起色,最後申請適用民事再生法,清算舊有公司、成立同名新公司繼承業務。困頓之際,茨城交通2005年曾提出廢線意願,所幸在當地自治體的財政支援下,最後決定由ひたちなか市與(新)茨城交通共同出資,2008年正式成立「ひたちなか海浜鉄道」。
勝田駅:JRとひたちなか海浜鉄道の共同駅
JR東日本共站的勝田駅
ひたちなか海浜鉄道logo象徵開往旭日的鐵道
這種由公部門與私部門共同出資的鐵路,在日本稱為「第三セクター鉄道(第三部門鐵道)」,在日本鄉間或新幹線的平行在來線十分常見。但不代表擁有政府支援就萬事太平,如何維持財務健全仍是嚴肅課題。ひたちなか海浜鉄道成立後,提供定期票更多優惠、增加班次,並參與當地活動,載客率終於逐步回升,2017年終於達到睽違二十年的100萬人次。

星期一, 6月 17, 2019

関東鉄道拍攝紀行(4):地方線的恬淡景色(水海道-下館)

南石下駅:キハ5011入線
キハ5011滑入鄉間小站南石下駅
本篇拍攝日期:2019/05/03
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関東地方:関東鉄道
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本次拍攝地點:

水海道→南石下

搭乘10:01開往下館的列車,進入常総線單線區間。這段與日本其他地方線類似,單節柴油客車在田間輕快行駛, 十分愜意。班距也拉長至每小時1~2班,拍攝起來不太方便,因此只挑了一個點。中妻-三妻、三妻-南石下都有跨線橋,前者是アグリロード、後者為山口跨線橋,我覺得後者障礙物會少一些些。

單線區間的收費方式與其他地方私鐵相同,上車時抽整理券、下車繳交車資。若使用PASMO或Suica,只要向司機員出示電子票證,並於站內直立式驗票機讀卡即可。以這次搭到的車子來說,キハ2400形是類比顯示器、キハ5010形已改為液晶螢幕。
北水海道駅
北水海道駅
三妻駅
三妻駅
14分鐘後,抵達鄉間小站:南石下駅。南石下駅設備簡單,只有座岸式月台與類似公車亭的遮雨棚。日本車站少不了的自動販賣機,是本站唯一的附加設施。站前設有20個自行車停車位,相較於台灣以機車為主,算是台日小小的不同。
南石下駅
南石下駅

星期六, 6月 15, 2019

関東鉄道拍攝紀行(3):守谷駅與水海道駅

水海道駅 駅内踏切
水海道駅
拍攝完雙線區間,先在常総線兩座重要據點休息:旅客轉乘節點守谷駅、營運據點水海道駅。

本篇拍攝日期:2019/05/03
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関東地方:関東鉄道
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本次拍攝地點:

拍攝點④α:守谷駅

守谷駅
利用客の多い関東鉄道常総線
過去沿線居民前往都內,主要在取手轉乘JR常磐線。2005年つくばエクスプレス通車後,成為居民往來東京的主要手段。不僅常総線平均搭乘里程減少,巴士部門的高速巴士「つくば号」同樣重創,無疑是嚴重打擊。但競爭面之外,関東鉄道運用在地優勢加強接駁,並在常総線內開行快速列車。兩間公司也常舉辦合作活動。

関東鉄道拍攝紀行(2):新守谷駅附近

関東鉄道南守谷-守谷駅
常総線複線区間(南守谷-守谷)
上一篇為大家介紹関東鉄道常総線的雙線區間與非電氣化淵源。現在要繼續向北前進,前往新取手駅拍攝,這是個彎道與直線都好拍的地點。

本篇拍攝日期:2019/05/03
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関東地方:関東鉄道
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本次拍攝地點:

星期四, 6月 13, 2019

関東鉄道拍攝紀行(1):繁忙的非電化雙線區間(取手附近)

関東鉄道キハ2104
キハ2104 新取手駅ホーム(守谷寄り)
日本東京所在的關東地區,擁有極複雜的鐵路網,密集班次與多樣車種可說目不暇給。但距離都內30分鐘車程的関東鉄道,卻是截然不同的風情。同時擁有悠閒鄉間與都市運輸的面貌,吸引我一探究竟。

雙線非電化的密集運輸:関東鉄道常総線

関東鉄道目前擁有兩條鐵路路線:常総線、竜ヶ崎線。這次介紹的常総線有1/3為雙線區間,擁有尖峰4~6分鐘、離峰15分鐘以內的班距,與都會圈相比毫不遜色。但如此條件下,卻是全線非電氣化!

其實鐵道部門僅佔関東鉄道約3成營收。真正的收入來自於巴士部門,連結茨城県各觀光地與東京都內交通。之所以不像許多公司放棄鐵道部門,歸功於來自沿線居民的穩定營收。

1970年代以後,為舒緩都內過度擁擠、分散人口,開始在東京週邊開發衛星都市。在都心工作的人們,下班後能回到郊區的家休息,也就是ベッドタウン(睡城)。而関東鉄道常総線沿線人口,也在這個時候急速增加。

為增強運輸能力,1984年完成取手-水海道雙線化。但受制於石岡市的気象庁地磁気観測所,方圓30公里內必須採用交流電化或直流-直流中性區間(每數公里一個供電區間,各設置變電所與絕緣裝置),避免影響地磁觀測。JR常磐線取手以北、つくばエクスプレス守谷以北使用交流電化,也是這個理由。但無論哪種方式,對関東鉄道都是不小的負擔。最後決定維持使用柴油客車。

對於喜歡「キハ」的人,班次密集又無電線桿,真是攝影天堂啊。只是隨著新車引進,源自國鐵時代的キハ0形、キハ310形出場機會越來越少,車種逐漸單一化。

【日本の方へ】撮影ガイドを兼ねた旅行記なので、全編日本語訳にする気力がなくてすみあせんが、撮影地の所在地と道順(日本語版)を添付しますので、お役に立てばと幸いです。

本篇拍攝日期:2019/05/03
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関東地方:関東鉄道