台中車站轉運中心：全月台開放公車停靠

公車進駐首日

台中車站站前平台與轉運中心於去年（2018）10月啟用，但僅開放台灣大道（台中港路）雙節巴士停靠，由鐵路轉乘至一中街、崇德路與北屯路公車仍需走到李方艾美酒店對面搭乘，不僅步行距離較長，相關指引對外地遊客亦不友善。一年後的今天終於回歸原始規劃，優先納入12條路線停靠站內。鐵路、雙節巴士、一般公車的轉乘可望更加簡單與便利。

本網誌在去年轉運中心啟用前後曾造訪與紀錄，敬請對照參考：

本篇拍攝日期：2019/11/30

高架化後的豐原站與台中站：期待更符合人本導向的細節（2018/10/03發表）
初探台中車站轉運中心（2018/10/13發表）

回歸公車轉運本質：本次進駐路線

台中轉運中心擁有4座月台，A～C月台有直通電梯與樓梯，D月台則與站前廣場位於同一平面。去年啟用時A、B月台供雙節巴士停靠，C月台為計程車、D月台為私家車接送區。本次變更後分配如下[括號內為途經路線或景點]：

A月台：台灣大道雙節巴士
[高美溼地/梧棲漁港/台中港/三井Outlet]
300、309、310路

B月台：崇德路（經一中商圈）
[臺中洲際棒球場]
12、58、65、71、131

C月台：北屯/潭子/豐原（經一中商圈）/東區/太平
[北屯路、捷運松竹站]
50、55、73、75

D月台：逢甲商圈（經一中商圈）
[西屯路、向上路、植物園、中國醫藥大學]
5、25、35

圖片來源：台中市政府交通局（原始連結）

ひたちなか海浜鉄道：田間鐵道拍攝記

穿梭水田的地方鐵道（中根-金上）

穿梭鄉間的鐵道，說真的沒什麼突出的觀光景點，最主要的存在價值是提供可靠大眾運輸。這些看似平淡的日常，其實真正貼近當地民眾生活，反過來說也是種獨特性。這次造訪ひたちなか海浜鉄道，距離以粉蝶花與掃帚草聞名的觀光名勝不遠。

礙於時間關係，只有中途下車拍照，沒有針對沿線深度探索。但光是列車駛過田野的風情，就讓我回味再三。

本篇拍攝日期：2019/05/03
※更多照片分享於Flickr相簿

関東地方：ひたちなか海浜鉄道
https://www.flickr.com/photos/rail02000/albums/72157709126458583

由地方政府拯救的鐵道

湊線是該公司唯一路線。最早可追溯至1913年通車的湊鉄道，至今已超過百年歷史。「湊」是日文的港灣，這條鐵路顧名思義開往擁有漁港與海水浴場的那珂湊，如今是ひたちなか市的一部分。二戰時配合陸運統制令，茨城県內的水浜電車、茨城鉄道、湊鉄道、袋田温泉自動車合併成為茨城交通。

20世紀末茨城交通陷入經營困境，不僅鐵路與巴士搭乘人數下滑，不動產事業也失敗。經銀行放棄債權等措施亦毫無起色，最後申請適用民事再生法，清算舊有公司、成立同名新公司繼承業務。困頓之際，茨城交通2005年曾提出廢線意願，所幸在當地自治體的財政支援下，最後決定由ひたちなか市與（新）茨城交通共同出資，2008年正式成立「ひたちなか海浜鉄道」。

JR東日本共站的勝田駅
ひたちなか海浜鉄道logo象徵開往旭日的鐵道

這種由公部門與私部門共同出資的鐵路，在日本稱為「第三セクター鉄道（第三部門鐵道）」，在日本鄉間或新幹線的平行在來線十分常見。但不代表擁有政府支援就萬事太平，如何維持財務健全仍是嚴肅課題。ひたちなか海浜鉄道成立後，提供定期票更多優惠、增加班次，並參與當地活動，載客率終於逐步回升，2017年終於達到睽違二十年的100萬人次。

関東鉄道拍攝紀行（4）：地方線的恬淡景色（水海道-下館）

キハ5011滑入鄉間小站南石下駅

本篇拍攝日期：2019/05/03
※更多照片分享於Flickr相簿

関東地方：関東鉄道
https://www.flickr.com/photos/rail02000/albums/72157708939170018

本次拍攝地點：

• 取手-西取手跨線橋
• 新取手駅付近踏切
• 守谷-新守谷踏切（開拓踏切道）　
• 守谷駅内、水海道駅内
• 三妻-南石下跨線橋（山口跨線橋）⇒本篇

水海道→南石下

搭乘10:01開往下館的列車，進入常総線單線區間。這段與日本其他地方線類似，單節柴油客車在田間輕快行駛， 十分愜意。班距也拉長至每小時1~2班，拍攝起來不太方便，因此只挑了一個點。中妻-三妻、三妻-南石下都有跨線橋，前者是アグリロード、後者為山口跨線橋，我覺得後者障礙物會少一些些。

單線區間的收費方式與其他地方私鐵相同，上車時抽整理券、下車繳交車資。若使用PASMO或Suica，只要向司機員出示電子票證，並於站內直立式驗票機讀卡即可。以這次搭到的車子來說，キハ2400形是類比顯示器、キハ5010形已改為液晶螢幕。

北水海道駅

三妻駅

14分鐘後，抵達鄉間小站：南石下駅。南石下駅設備簡單，只有座岸式月台與類似公車亭的遮雨棚。日本車站少不了的自動販賣機，是本站唯一的附加設施。站前設有20個自行車停車位，相較於台灣以機車為主，算是台日小小的不同。

関東鉄道拍攝紀行（3）：守谷駅與水海道駅

水海道駅

拍攝完雙線區間，先在常総線兩座重要據點休息：旅客轉乘節點守谷駅、營運據點水海道駅。

本篇拍攝日期：2019/05/03
※更多照片分享於Flickr相簿

関東地方：関東鉄道
https://www.flickr.com/photos/rail02000/albums/72157708939170018

本次拍攝地點：

• 取手-西取手跨線橋
• 新取手駅付近踏切
• 守谷-新守谷踏切（開拓踏切道）　
• 守谷駅内、水海道駅内　　　　　⇒本篇
• 三妻-南石下跨線橋（山口跨線橋）

拍攝點④α：守谷駅

過去沿線居民前往都內，主要在取手轉乘JR常磐線。2005年つくばエクスプレス通車後，成為居民往來東京的主要手段。不僅常総線平均搭乘里程減少，巴士部門的高速巴士「つくば号」同樣重創，無疑是嚴重打擊。但競爭面之外，関東鉄道運用在地優勢加強接駁，並在常総線內開行快速列車。兩間公司也常舉辦合作活動。

関東鉄道拍攝紀行（2）：新守谷駅附近

常総線複線区間（南守谷-守谷）

上一篇為大家介紹関東鉄道常総線的雙線區間與非電氣化淵源。現在要繼續向北前進，前往新取手駅拍攝，這是個彎道與直線都好拍的地點。

本篇拍攝日期：2019/05/03
※更多照片分享於Flickr相簿

関東地方：関東鉄道
https://www.flickr.com/photos/rail02000/albums/72157708939170018

本次拍攝地點：

• 取手-西取手跨線橋
• 新取手駅付近踏切
• 守谷-新守谷踏切（開拓踏切道）　⇒本篇
• 守谷駅内、水海道駅内
• 三妻-南石下跨線橋（山口跨線橋）

関東鉄道拍攝紀行（1）：繁忙的非電化雙線區間（取手附近）

キハ2104　新取手駅ホーム（守谷寄り）

日本東京所在的關東地區，擁有極複雜的鐵路網，密集班次與多樣車種可說目不暇給。但距離都內30分鐘車程的関東鉄道，卻是截然不同的風情。同時擁有悠閒鄉間與都市運輸的面貌，吸引我一探究竟。

雙線非電化的密集運輸：関東鉄道常総線

関東鉄道目前擁有兩條鐵路路線：常総線、竜ヶ崎線。這次介紹的常総線有1/3為雙線區間，擁有尖峰4～6分鐘、離峰15分鐘以內的班距，與都會圈相比毫不遜色。但如此條件下，卻是全線非電氣化！

其實鐵道部門僅佔関東鉄道約3成營收。真正的收入來自於巴士部門，連結茨城県各觀光地與東京都內交通。之所以不像許多公司放棄鐵道部門，歸功於來自沿線居民的穩定營收。

1970年代以後，為舒緩都內過度擁擠、分散人口，開始在東京週邊開發衛星都市。在都心工作的人們，下班後能回到郊區的家休息，也就是ベッドタウン（睡城）。而関東鉄道常総線沿線人口，也在這個時候急速增加。

為增強運輸能力，1984年完成取手-水海道雙線化。但受制於石岡市的気象庁地磁気観測所，方圓30公里內必須採用交流電化或直流-直流中性區間（每數公里一個供電區間，各設置變電所與絕緣裝置），避免影響地磁觀測。JR常磐線取手以北、つくばエクスプレス守谷以北使用交流電化，也是這個理由。但無論哪種方式，對関東鉄道都是不小的負擔。最後決定維持使用柴油客車。

對於喜歡「キハ」的人，班次密集又無電線桿，真是攝影天堂啊。只是隨著新車引進，源自國鐵時代的キハ0形、キハ310形出場機會越來越少，車種逐漸單一化。

【日本の方へ】撮影ガイドを兼ねた旅行記なので、全編日本語訳にする気力がなくてすみあせんが、撮影地の所在地と道順（日本語版）を添付しますので、お役に立てばと幸いです。

本篇拍攝日期：2019/05/03
※更多照片分享於Flickr相簿

関東地方：関東鉄道

https://www.flickr.com/photos/rail02000/albums/72157708939170018