台中幹線公車於今年06/27舉辦發表會、07/01正式上路。這並非是台中第一次推行幹線公車，但時空環境已改變，後續效果仍待觀察。
近20年台中幹線公車歷史
自從2002年高潛力公車上路後，台中市政府為提昇大眾運輸使用率，陸續推出不同政策。高潛力公車以過去服務的空白區域為主，路線繞行較多；2004年誕生的83、88路中港幹線，也沒有相關路線識別。
近年首度採用路線識別、站牌識別的幹線公車路網，莫過於2009年的「TTJ捷運公車」。當時打出「天天坐不用錢」口號，橫跨多條路廊、班距15分鐘，並增加站牌形象與識別。2022年的台中幹線公車，說穿了是TTJ公車的翻版。
配合縣市合併，原縣區除了TTJ公車延伸，另外開行90路和平山環線、91路新社山環線、92路豐安環線（豐原-后里-大甲大安）、93路海環線（海線）。原本將以台中BRT作為全市幹線公車骨幹，卻因前後市府草率行事，僅止於BRT藍線優先區間。
林市府上台後，在2016年推行579幹線公車，主打跳蛙停站、行駛平日上下學時段，縮短學生通勤時間。後續又增加200路（現在的200路跳蛙）。在這之後，台中公車以拓展郊區新路線、公車進校園為主，即便盧市府上台，仍延續這個方針，直到今年幹線公車上路。
捷運與台鐵捷運化通車後：建立都市骨幹交通
對多數民眾來說，軌道運輸比公車易懂。台中目前僅有捷運綠線與台鐵，其他路網緩不濟急，增進公車可識性是當務之急。這次幹線公車與過去新闢路線不同，藉由修改既有路線編號，並增加站體與車體識別提昇可識性，類似台北Metrobus。
路線對照如下：
100路復興幹線（原102、82路*後述）
200路中興幹線（原201路）
300路台灣大道幹線
500路中清幹線（原9路）
700路崇德幹線（原701路）
900路北屯幹線（原55路）
即便市府從未正式公佈，仍可發現台中公車編號的百位數代表不同幹線與區域，這個習慣自林市府時代延續而來。這次調整路線編號並提昇識別，值得讚賞，可惜仍有許多問題要解決。
車側代表色識別
700路崇德幹線內的識別廣告
幹線公車站牌（國立臺中科技大學站）
無法解決的既有問題：班次穩定度
交通局葉局長在簡報中，點出台中公車痛點之一是路線偏長、可靠性不足。十分尷尬的， 100復興幹線、 500中清幹線 改為幹線公車後，從雙向發車改為單循環路線，公車抵達終點後直接折返不停留。實質上行駛距離更長、更容易因路況造成連鎖誤點。若沒有動態app輔助，旅客也難以推估返程的到站時刻。
從13年前的TTJ公車就驗證了，即便班次再密集，只要行駛在一般道路上，服務就有侷限性。這也是為何需要公車專用道，甚至進一步導入優先號誌與車外收費的原因。
造成既有乘客混亂的新編號
除了修改編號，這次也調整了部份路線起訖點。以問題最大的 500路中清幹線 為例，原本9路往返《清水-大雅-台中車站-公共資訊圖書館》，雙向對開。並另設9路區間車行駛大雅至清水。
500路中清幹線則調整為《台中國際機場-公共資訊圖書館》，並改為單循環路線，在公共資訊圖書館不停留直接折返。原清水發車改為「500延」，一樣是單循環路線。林市府時代的500路則是「500跳蛙」，再加上部份班次僅行駛單向，總共有以下路線：
※500路中清幹線主線
公共資訊圖書館-台中車站-台中國際機場
尖峰10分、離峰假日15分、夜間15-30分/班（以上班距含500延）
※500路延
起點延伸至清水（三田國中）15-40分/班
「公共資訊圖書館→清水（單向）」早上開行4班（延區2）
「清水→公共資訊圖書館（單向）」晚上開行4班（延區3）
「大雅→清水（單向）」早上開行區間車2班（延區1）
※500跳蛙（上學日限定）
大雅→台中車站早上單向3班
台中車站→大雅傍晚單向3班
整理下來，其實500路僅有3種運行模式+1種區間車（大雅→清水），卻為了將單向班次獨立出來，額外安排「延區2」、「延區3」，讓路線圖難以理解。也許是市府管理與業者調度上，必須區分單循環全程車與單向發車班次。
單向增班車在台中行之有年，例如305E、305S、306E、306S。但對多數民眾而言，與其了解單循環路線為何，更想知道該時段是否有車前往目的地。幹線公車原意是方便辨識，如今卻弄得比9路還複雜，有些本末倒置。
站在旅客角度，500延我會比較傾向這樣標示：
※三田國中 頭末班車06:00-20:15
班距15-40分
※以下班次僅行駛清水→台中單程
三田國中發車時間
20:30、21:00、21:30、22:00
※以下班次僅行駛台中→清水單程
公共資訊圖書館發車時間
05:50、06:10、06:30、07:00
此外，市府新聞稿提到100路復興幹線 源自102路，但原102路班次極少，一天僅6往返，實質上是新設100路、停駛102路，或由原82路（水湳-台中車站-高鐵台中站）修改而來。幹線公車上路後，原82路改為82延、新82路改為水湳-台中車站，需要些時間習慣。
跨運具整合是重要課題
與過去推動幹線公車不同，台中免費公車政策已培養一定乘客，再加上台鐵通勤站與台中捷運綠線通車，跨運具整合的重要性大幅提昇。
近日觀察，台中捷運在官網設置幹線公車專區，提供捷運與幹線公車的整合路網圖，還可查詢公車動態。站內則以路線圖和廣播告知幹線公車轉乘站。
張貼在站內的轉乘站指引（2022/10/07拍攝）
我對這些改變抱持正面看法。若站內可貼上官網的整合路線圖、車內增加轉乘廣播，甚至張貼類似大阪いまざとライナー的轉乘地貼，也許效果更好，並提昇大眾運輸指標的一致性。
相較於台北Metrobus提供捷運與Metrobus、公車與Metrobus的雙向轉乘優惠，或像大台南公車整理幹支線路線，台中幹線公車能做的還有很多。
幹線公車要解決什麼問題？
回到最根本課題：幹線公車想要解決什麼問題？
對既有公車族而言，本來就很熟悉這些路線，提昇識別度並不會改變乘車習慣。頂多因為班次密集，而從平行路線轉移過來。
不常搭車的市民、外地觀光洽公的遊客，正是台中公車的潛在客群。台中幹線公車多少解決過去缺乏指引的問題，希望是個好的開始。但若缺乏跨運具整合，恐怕難以提昇轉乘誘因，最後仍選擇騎車或開車。
由台中公車運量圖可發現，高速成長止於2014年，也就是台中BRT藍線開放載客那年。接著近8年幾乎沒有成長。看著台中公車進步，也看到停滯不前的現況。默默期望10年後的台中，能成為搭車方便、步行舒適的城市。
※本文由本網誌Facebook粉專「台中2B月台：臉書分享區」發表的貼文，重新整理而來。
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