星期三, 7月 16, 2014

夜行莒光606次的換頭秀


柴油車頭牽引606次
柴電機車牽引606次夜車南下已成絕景
(花蓮站,14/06/22攝)
一路奔馳在東北角的夜車,到了花蓮一停就是10幾分鐘。旅客趁機透透氣、買宵夜,但台鐵人員絲毫沒有閒著,熟練地換掉電力車頭、改掛柴油車頭,以便列車駛入沒有電車線的區間。半夜2點多,柴油引擎轟轟作響,繼續載著旅客前往花東縱谷。

7月16日配合花東鐵路(台東線)電氣化,除了DR2700光華號退役外,戲稱「606大飯店」的606次莒光也將變更時刻與運行日,上述情境將不復在。

星期六, 7月 05, 2014

台中BRT:試乘與施工實錄(07/05)

台中BRT試乘-澄清醫院站
台中BRT已於日前開放試乘,但專用道與站體仍趕工中(14/07/01,澄清醫院站)
台中大眾運輸雖有待加強,但不可否認市府為提昇搭乘率推動許多措施,從最早的高潛力公車、TTJ公車、8公里免費,以及行駛高速公路的新幹線公車,有的成功增加客源,也有黯然減班的路線。

除開發新客源,改善台灣大道(原中棲路、台中港路、中正路,以下以台中港路稱之)的交通更是首要之急。台中港路串連火車站、各大商圈、新市府、交流道與台中港,要說是台中的動脈亦不為過。再者東西向道路多由台中車站放射出去,台中港路並不像北高的幹道有許多平行替代道路。

如今台中市府決定以BRT作為解決方案,期望提供近似軌道捷運的運輸水準,但許多台中市民仍難以理解其與公車之差異。本文將對BRT系統稍作說明,並分享日前在沿線與試乘活動拍攝的照片。相關詮釋皆為個人主觀見解,可能與學界或交通局的說法略有不同,尚請見諒。

BRT跟公車、捷運的差異?
「BRT不就是公車?」這是許多人的疑惑,在回答這個問題前,不妨先想想「捷運跟火車有什麼不同?」台北捷運跟台鐵一樣,列車跑在軌道上、乘客事先買好票進站、在月台上下車,本質上都是鐵路系統。在日本,亦有不少地下鐵與傳統鐵路一車到底的例子。我想「捷運」比起一般鐵路,大概多了「站點較密集、班次較穩定、營運模式定型化、可大量運輸旅客」等特點。當然以上幾點傳統鐵路也辦得到,但就台鐵來說因停站模式和車種複雜,快慢車常互相干擾,讓人難有可靠感。

如同(軌道)捷運本質是鐵路,BRT本質的確是公車,但為了達到上述特性,BRT常搭配許多措施彌補一般公車易受路況影響的問題。
  1. 專用道:獨立車道較不受塞車影響,也省去因公車和其他車輛爭道造成的危險。
  2. 優先號誌:可簡短BRT等紅燈的時間,達到縮短時間的效果。
  3. 雙節車輛:增加每輛車可運輸的人數。
  4. 車外收費:不像一般公車要等人上下車刷卡完才開走,車外收費就像捷運或火車一樣,直接上下車就好。
有了這些措施,一樣能節省時間並增加運量。至於要蓋到多高級需視各地考量,如名古屋或廈門行駛於高架橋,成本自然較高;嘉義BRT僅重視專用道與優先號誌,並未使用雙節車輛。我認為台中BRT算是速成而成本較低的選擇,雖難免與私家車互相影響,但只要系統運作得宜,也不失為可靠的選擇。

那開車和騎車的人呢?因應專用道減少車道,市府註銷慢車道停車格改為二線道,並將快車道寬度變窄,因此部份路段的車道數不會減少。再加上原公車路線整併,理論上慢車道將會比現在更單純,對機車族也算有好處。而所謂「優先號誌」並非BRT所到之處皆綠燈,而是透過電腦運算,讓BRT停站時剛好是紅燈、上下客完差不多綠燈,而不像一般公車要靠站又要等紅燈。

無論如何,實際成效仍要待通車時見分曉。要吸引民眾搭乘BRT,相信優先號誌的精確運作與接駁公車的健全,將會是重要關鍵。

試乘開始與無盡的趕工
台中BRT已於6月底開放預約試乘,不過專用道與車站皆在趕工中。即便這些部份完工,還有號誌系統要測試與微調,隨著本月底的通車目標逼近,老實說我頗懷疑來得及嗎?