台中BRT：試乘與施工實錄（07/05）

台中BRT已於日前開放試乘，但專用道與站體仍趕工中（14/07/01，澄清醫院站）

台中大眾運輸雖有待加強，但不可否認市府為提昇搭乘率推動許多措施，從最早的高潛力公車、TTJ公車、8公里免費，以及行駛高速公路的新幹線公車，有的成功增加客源，也有黯然減班的路線。

除開發新客源，改善台灣大道（原中棲路、台中港路、中正路，以下以台中港路稱之）的交通更是首要之急。台中港路串連火車站、各大商圈、新市府、交流道與台中港，要說是台中的動脈亦不為過。再者東西向道路多由台中車站放射出去，台中港路並不像北高的幹道有許多平行替代道路。

如今台中市府決定以BRT作為解決方案，期望提供近似軌道捷運的運輸水準，但許多台中市民仍難以理解其與公車之差異。本文將對BRT系統稍作說明，並分享日前在沿線與試乘活動拍攝的照片。相關詮釋皆為個人主觀見解，可能與學界或交通局的說法略有不同，尚請見諒。

BRT跟公車、捷運的差異？
「BRT不就是公車？」這是許多人的疑惑，在回答這個問題前，不妨先想想「捷運跟火車有什麼不同？」台北捷運跟台鐵一樣，列車跑在軌道上、乘客事先買好票進站、在月台上下車，本質上都是鐵路系統。在日本，亦有不少地下鐵與傳統鐵路一車到底的例子。我想「捷運」比起一般鐵路，大概多了「站點較密集、班次較穩定、營運模式定型化、可大量運輸旅客」等特點。當然以上幾點傳統鐵路也辦得到，但就台鐵來說因停站模式和車種複雜，快慢車常互相干擾，讓人難有可靠感。

如同（軌道）捷運本質是鐵路，BRT本質的確是公車，但為了達到上述特性，BRT常搭配許多措施彌補一般公車易受路況影響的問題。

1. 專用道：獨立車道較不受塞車影響，也省去因公車和其他車輛爭道造成的危險。
2. 優先號誌：可簡短BRT等紅燈的時間，達到縮短時間的效果。
3. 雙節車輛：增加每輛車可運輸的人數。
4. 車外收費：不像一般公車要等人上下車刷卡完才開走，車外收費就像捷運或火車一樣，直接上下車就好。

有了這些措施，一樣能節省時間並增加運量。至於要蓋到多高級需視各地考量，如名古屋或廈門行駛於高架橋，成本自然較高；嘉義BRT僅重視專用道與優先號誌，並未使用雙節車輛。我認為台中BRT算是速成而成本較低的選擇，雖難免與私家車互相影響，但只要系統運作得宜，也不失為可靠的選擇。

那開車和騎車的人呢？因應專用道減少車道，市府註銷慢車道停車格改為二線道，並將快車道寬度變窄，因此部份路段的車道數不會減少。再加上原公車路線整併，理論上慢車道將會比現在更單純，對機車族也算有好處。而所謂「優先號誌」並非BRT所到之處皆綠燈，而是透過電腦運算，讓BRT停站時剛好是紅燈、上下客完差不多綠燈，而不像一般公車要靠站又要等紅燈。

無論如何，實際成效仍要待通車時見分曉。要吸引民眾搭乘BRT，相信優先號誌的精確運作與接駁公車的健全，將會是重要關鍵。

試乘開始與無盡的趕工
台中BRT已於6月底開放預約試乘，不過專用道與車站皆在趕工中。即便這些部份完工，還有號誌系統要測試與微調，隨著本月底的通車目標逼近，老實說我頗懷疑來得及嗎？

當然要本月通車可能有其理由，但我仍希望整套系統測試完成後才上路。若草率上路而出錯，只會讓民眾對BRT的印象更糟，之後需花更多心力彌補。不僅是台中，對於BRT在全台的發展恐怕都有影響。

（左）07/01，試乘專車行經澄清醫院站
該路段於6/29重鋪柏油，當時尚未劃標線

（右）07/04，同一地點
已劃上標線與專用道，但站體仍趕工中

工人繪製專用道的藍底漆
（06/26 頂何厝-忠明國小、07/04 澄清醫院站）


試乘專車行經施工中的站體（科博館站、榮總/東海大學站）
靜宜大學-東海大學進度較快

7月2日：試乘初體驗
由於專用道和號誌系統尚未完工，雙節公車走在快車道上仍受車流和紅綠燈影響。各站皆未停靠，也難估計行車時間與體驗加減速。說穿了只是雙節公車體驗與車站（東海別墅站）介紹而已。但無論如何，可以機會先行體驗仍頗興奮。

我與朋友參加7月2日下午的梯次，當日由台中車站開車後直達東海別墅，下車簡介車站設施後，再由坪頂迴轉返回台中車站。根據媒體報導，東海別墅-靜宜大學正在調整，幾天後才會納入試乘範圍。

台中車站雙邊皆有閘門

兩輛雙節公車停靠台中車站

試乘活動的報到處在台鐵台中站走廊，報到後會贈送BRT資料夾、折頁與原子筆，並附上回饋單供參加者填寫再於下車前繳回。除此之外，上車後還會贈送巧克力棒（但BRT禁止飲食）與電子票證，後者為台灣通、一卡通或悠遊卡，提供參加者體驗車站閘門使用，活動結束後可帶回家。

時間一到，工作人員舉著牌子指引參加者至月台搭車，就像是旅行團出遊一樣（笑）。順帶一題，我們上車的BRT台中火車站算臨時站，未來鐵路高架化完工後將遷至轉運區。因此要為會轉彎的雙節公車與台中車站古典站房合影，請把握這幾年。

我拿到的台灣通，算是紀念卡面

在這裡我將整理看到的部份，而非隨時間順序介紹。

內裝與設備
去年曾在科博館參觀展示車，原以為後車的空間和座椅都不大，這次實際搭乘發現比想像寬敞。跟一般低地板公車相比大概多了8個位子、1個無障礙區與連結部，可搭乘人數自然也增加不少。以下各角度照片供大家參考，沒報到名的也可過過乾癮。

有件事需特別強調。車上雖有下車鈴，但在每站必停的BRT除非緊急狀況，不然是不用按的。建議未來加上透明蓋避免誤觸。

從車頭向後望　/　後車全景

從後車向前望

其他角度

（左）後車亦有無障礙空間/（右）折疊式自行車放置處

連結部在坪頂迴轉的樣子，伸縮自如
（可以注意到此區也有扶手）

乘坐感與速度
畢竟是走在馬路，搭乘感與一般公車無太大差異，但多虧道路剛重鋪過而算平穩。此外，目前行駛一般快車道，常受前車影響無預警加減速。希望行駛專用道時，可解決加減速造成的不適，提昇乘車品質。

至於車速方面，在台中交流道段曾測得近60km/hr，市區段亦有達到54km/hr，但未來需停靠各站，不知會不會才剛加速，就已經到站了？平均速度的話，去程台中車站-東海別墅約33分半，平均速率約19km/hr；回程東海別墅-坪頂迴轉-台中車站約45分，平均速率約18km/hr（台北捷運主線平均速率32km/hr～36km/hr）。當然實際營運不會在坪頂迴轉，再加上優先號誌、專用道與靠站時間等因素，實際上路會更快或更慢？目前似乎言之過早。

（註）計算方法
台中車站13:38發、東海別墅14:11到（11.1km）
東海別墅14:26發、台中車站15:08到（13.5km）
距離以Google Maps設定兩地路徑，並微調至實際車行軌跡後取得
時間以照片推算，誤差為正負2分鐘

在光明陸橋測得45.9km/hr

西行經光明陸橋的搭乘實錄

到站廣播與顯示
車上廣播系統已可正常運作，會分別以中文、台灣閩南語、客語、英語播音，內容為「OOO到了、OOO is arriving」。站名不完全與原公車站牌相同，而依日前定案的版本為準。不過LED顯示模式與現行公車相同，只在下一站廣播與到站前以跑馬燈呈現，一不小心可能錯過。也許未來能考慮在站間持續顯示下站站名，方便旅客識別。

車站設施

工作人員解說車站設施與閘門使用方法

站外、站內皆有售票機與查詢機
這會是第一台支援多卡通儲值的機器嗎？

閘門支援台灣通、一卡通、悠遊卡、遠通ETC卡
顯示畫面類似台北捷運
刷卡進站後，可直接在月台上下車
跟搭乘火車或捷運一樣

驗票閘門，中間是無障礙閘門
設計是中間雙向通行、左側進站、右側出站，
與台灣人靠右行走的習慣相反。
也許可考慮懸掛或在地上加註標示引導動線

功能不明的顯示器與車站屋頂

月台後段已預留第二輛車的空間

先作個結論吧
除了嘉義，台中BRT可說是台灣第一次興建較高規格的BRT，對於BRT的發展有指標性發展。軌道捷運雖可提供更好的服務與速度，但興建和營運費用都較高，相較之下BRT是較經濟實惠的選擇。同樣的，台中捷運藍線決定先蓋BRT也許不是最佳選擇，但也沒那麽不堪。即便本質是公車，透過各項設計亦改善了傳統公車為人詬病的地方。未來台中港路公車路線整合，就不用被公車編號搞得頭昏腦脹。有了專用道和車外收費，較不怕突然緊急煞車，上下車也更順暢。

不過台中市政府在本次工程中，的確有許多地方需要加強，如興建時車道標線混亂、部份政策較晚宣佈等。如今全線雛型漸漸浮現，維持班距穩定、優先號誌正常與接駁路線健全，還需要市府繼續努力。

最後，由於台中BRT預計第一年免費，無論支持與否都不妨來搭搭看，看看這條「公車捷運」到底長什麼樣子。

車水馬龍的台中港路，公車與機車穿梭於慢車道
背後的BRT完工後，是否能紓解這個現象？
（14/06/28，中港新城站）

其他照片儲存於Flickr相簿，未來將不定期更新（也可能不更新），歡迎瀏覽
https://www.flickr.com/photos/rail02000/sets/72157645094982128/

相關連結

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（這篇寫得比我有趣多了）