7年前BRT藍線改為300路公車，本月加入台中幹線公車繼續服務旅客
台中BRT初期混亂：急就章的刻板印象，事後無法彌補
BRT藍線於2014年7月載客，除了不停靠許多站點，已營運車站甚至未完工。台灣大道（原台中港路、中棲路）乘客無法有效轉移，導致BRT與平行路線相互搶客。優先號誌尚未啟用，也無法發揮真正優勢。
但多數問題在BRT藍線改制前，已獲得改善。車站設施完工、驗票閘門速度提昇，優先號誌也確實發揮延長綠燈、截斷紅燈的效果。就算是次要的月台門，也能正常運作。然而即使營運效率獲得提昇，多數人的印象已無法扭轉。
胡市府的趕鴨子上架、林市府的草率行事，兩任市府一起扼殺了這個早產兒。原本考慮BRT的城市，例如高雄也決定放棄計畫。如今，台灣多數人對BRT的印象停留在BRT藍線，又或是前台中市交通局長王義川口中的「絕對優先路權」。
那麼，到底何謂BRT、台灣民眾對BRT的想像又從何而來？
長期忽視大眾運輸：捷運與公車間的斷層
即便2007年接駁高鐵的嘉義BRT通車，由於搭乘方式與一般公車無異、優先號誌又非旅客直接接觸的設備，並沒有太多討論。直到台中BRT藍線誕生，引進雙節巴士、站外收費等新設備，才引起大家注意，並建立BRT形象。
一言以蔽之，BRT是介於捷運與公車之間的系統，速度和運能比公車高、但又比軌道捷運低。類似運具在國外已誕生超過30年。但對當時的台灣十分陌生。
撇開兼營客運的糖鐵與林鐵，台灣大眾運輸長年只有台鐵與公車。1970年代經濟起飛，私家車快速增加，大眾運輸卻停滯不前，沒有路面電車、沒有私有鐵路、沒有地下鐵......
即便台北捷運於1996年通車，密集發車、舒適場站讓人耳目一新，但實際上與台鐵一樣，都屬於軌道運輸。對於軌道運輸與公車之間的需求，依舊無法填補。當民眾無法滿足於公車，理所當然會直接爭取軌道捷運，因為當時的台灣沒有其他選項。
台中BRT與高雄輕軌，成為填補這個斷層的先驅，宣傳上也常出現「公車捷運」、「輕軌捷運」等字眼。以台中來說，導入月台門與車外收費，除了提昇營運效率，某方面也是為貼近民眾對「捷運」的想像。其實月台門對BRT系統來說，並非必要。
但BRT終究不是軌道捷運，想像與認知的落差引發爭議。當時馬前總統形容BRT為「窮人捷運」引發撻伐、網友認為BRT「不就是公車」，甚至質疑站內沒有廁所，都是例子。
缺乏對BRT的認知：欠缺對話空間
台中BRT藍線早夭後，對BRT的討論幾乎停留在2015年。有些人主張BRT藍線就是BRT、也有人支持林市府口中的「兒戲騙局」。
以學術定義來說，ITDP（運輸與發展政策研究所）有套BRT評分標準。以2014年啟用的標準來看，BRT藍線符合定義；而2016年新版本增加專用道比例的加權得分，不符門檻。但這個評分不溯及既往，即便要符合2016年標準，也僅需增加專用道區間即可。相關分析可見都市運輸觀點Opinion of Urban Transit的文章。
實務上BRT標準很彈性，不外乎是專用道、優先號誌系統、提供高運能（密集發車或雙節巴士），並加入品牌識別。更白話來說，就是跑在馬路上、沒有軌道的輕軌（LRT）。
日本東北的気仙沼BRT。即便班次少、搭乘方式類似一般公車，
但透過品牌識別與優先號誌，毫無疑問是條BRT。
那麼BRT比起輕軌有什麼優勢？那就是「彈性」。BRT除了專用道主線，還可以開到一般道路延伸服務範圍，不像輕軌侷限在軌道上。一味要求BRT的絕對路權與絕對優先號誌，只會增加成本並喪失彈性，失去對比輕軌的優勢。
總觀全世界的BRT系統，廈門BRT與名古屋導軌巴士（名古屋ガイドウェイバス）等高架路段皆屬特例。況且這兩個系統也會駛入純平面、需要等紅燈的專用道區間。「沒有絕對優先路權，不是真正的BRT」說法，經不起考驗。
位於法國Rouen的BRT系統：TEOR
除了行駛市區的專用道，4條路線分別延伸至近郊一般道路。
總結來說，BRT本質的確是公車，但透過許多配套節省時間提高效率，所以不只是公車。
「台中BRT」與「優化公車」本是同根生：並非二元對立
討論BRT藍線存廢，時常陷入二元對立。支持BRT強調快速、有優先號誌、營運模式單純；支持專用道則強調不用轉車、較不容易受台中車站端誤點影響。
但從上一節探討的BRT特性可以發現，兩者其實並不互斥。BRT同樣能讓直達公車駛入、同樣能將301-308路納入優先號誌系統，符合BRT快速與不用轉車的便利性。
世界各國的BRT幾乎都有類似例子。其中廣州更讓少數非BRT路線開進專用道，方便轉乘。也可以說，台灣大道現行的專用道，只要恢復優先號誌系統，就是類似廣州模式、符合國際慣例的BRT。
當年我贊成維持原BRT營運方式，並加開區間車解決班距不穩的問題，簡化路線方便理解。但海線轉乘狀況不佳的問題確實存在，透過BRT延伸線加強接駁，不失為可行方法。可惜當年只有「維持原貌」與「廢除」兩個選項。
期待下一條BRT：不是「窮人捷運」，而是「彈性輕軌」
過去推廣BRT只能舉國外例子，對多數民眾太遙遠。但7年過去了，高雄環狀輕軌挺進美術館與大順路段、淡海輕軌通車，安坑輕軌也預計於今年營運。
台灣對輕軌越來越熟悉，能接受它是個獨立存在。不再像當年質疑BRT車站沒廁所一樣，刻意與軌道捷運比較。因此與其爭論BRT是不是「捷運」，我更想拿輕軌來介紹BRT：這是條沒有軌道、彈性很高、能開到你家門口的輕軌。
輕軌進入民眾生活後，不再是「捷運」的替代品
而是獨一無二、有自己定位的運具
（輸運2022台灣燈會的高雄輕軌）
目前台灣缺乏對BRT的討論，應該沒有執政者敢推動新計畫。所以反過來，我希望輕軌能先成功，尤其是即將開進大順路的高雄輕軌。有了成功案例翻轉交通，民眾才會樂見輕軌和BRT，就像當年的台北捷運吧！
※註：本文指的軌道捷運，屬於全立體化、使用鋼軌或膠輪引導的捷運系統，如台北捷運。也是多數民眾對捷運的印象。輕軌符合大眾捷運法對捷運的定義，但無論運能、營運模式都更貼近BRT，故刻意區別。
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