最知-陸前階上
造訪與拍攝日期：2016/10/11（另外註明除外）
BRT：「軌道思維、公車運行」
BRT（公車捷運）核心價值是「軌道思維、公車運行」，意即用巴士來跑，但在路線規劃、轉乘與站內設施，則用鐵路運輸的思維設計。気仙沼即便無BRT系統常見的雙節巴士，許多路段仍行駛平面道路，最大班距達每小時一班。但就路線及車站規劃上，完全體現了BRT理念。
專用道、雙節巴士、優先號誌、車外收費等措施，並不全是判斷BRT與否的依據。反過來說，是為了落實BRT理念，才因地制宜選擇適合的設備。因此自然沒有「獨立專用路權、絕對優先號誌通行權」才算BRT的說法。
BRT行駛在一般道路（松岩-最知）
東日本大震災後，JR気仙沼線路基流失，修復須配合地方重建計畫，必要時將路線遷至內陸，可說遙遙無期。2012年5月，JR東日本與地方自治體達成協議，選擇BRT仮復旧（臨時修復），同年8月20日以代行バス名義行駛，12月22日正式營運。
通車初期大多行駛一般道路，並於車站舊址設置公車站牌，後來再慢慢增設候車室與專用道。截至2017年1月為止，BRT區間55.3km中，專用道約佔22.7km（約41%，含下述取消區間）。專用道受阻或配合重建工程，也有停用專用道改走一般道路的情形。例如歌津-陸前小泉自2015年10月起因河川堤防工程改走国道45号，預定工期3年。
沿途仍在重建中（松岩-最知）
進入專用道
最知駅
營運型態與班距
気仙沼線前谷地-柳津為鐵路，使用キハ110系各站皆停。柳津-気仙沼為BRT，為方便旅客轉乘石巻線，2015年6月起由柳津延伸至前谷地，且通過沿途各站。目前營運模式主要分為「前谷地-柳津-気仙沼」、「本吉-気仙沼」，後者於通勤時間延伸至志津川到發。
震災前鐵路全線約1～2小時一班，其中兩往返是直達仙台的快速南三陸。前谷地-気仙沼約70分（快速）・110分（普通）、柳津-気仙沼53分（快速）・平均約86分（普通）。
對照震災前後，BRT每日雙向達60班，幾乎是鐵路時代的2～3倍。白天採定型化班表，比起鐵路更容易掌握到發時間。但行駛時間是致命傷，整趟跑下來BRT比普通列車慢20～30分鐘，更不用說快速列車。只能期待透過專用道延伸，進一步縮短乘車時間。
運轉方式與準點度
下車須按鈴、非專用道上車須招手，跟一般公車一樣。基本上各站依時刻表發車，若較表訂時間還早到，會在站內等候；若已是表訂時間，又無旅客上下車，會直接通過。司機會在本吉駅交接，停靠時間較長。
本次搭乘気仙沼-志津川，其中本吉-不動の沢遇上放學潮。以個人主觀感受，整體來說還算順暢，主要瓶頸是気仙沼市區的車流與紅燈。即便系統顯示準點，仍可能晚個1、2分鐘。
根據気仙沼市議員今川悟的網誌， 2014年準點率達90.5%（抵達終點站時誤點5分鐘以內）。若資料無誤，狀況比我想像還好。
專用道與號誌系統
BRT巴士穿過隧道（陸前港-歌津）
（小金沢-本吉）
隧道口前的交會站。前方路基應該再也不會鋪上鐵軌了（歌津駅）
車子在專用道內行駛，舒適度雖比不上鐵路，至少還算平穩。但駛入一般道路：国道45号後，山路蜿蜒崎嶇，晃啊晃的讓人頭暈目眩，長期通勤下來想必是苦差事。
BRT色燈號誌（歌津駅）
交會對向來車（気仙沼駅）
交叉路口
車載設備方面，我看到駕駛座有台顯示地圖與不明表格的機器，推測與車輛定位有關，但不清楚實際用途為何。
車站及其設施
專用道月台（陸前階上駅）
非專用道車站候車室（松岩駅）
候車室一景（歌津駅）
站內設有LCD電視顯示BRT動態，進站前有自動廣播。路線圖與票價表比照鐵路形式繪製，乘車體驗與鐵路無異。部份站內還設有docomo的WiFi熱點，不確定是否免費。
志津川駅的售票窗口
非專用道站牌（蔵内駅）
站內告示
多數車站上下行月台分離（不動の沢駅）
月台除BRT外，同時提供路線巴士或町民巴士停靠，方便居民轉乘。（歌津駅）
気仙沼駅將站房側兩條股道改為專用道，提供気仙沼BRT、大船渡BRT、大船渡線間無障礙轉乘環境。車站原本的跨線天橋目前已停用。站內顯示器與售票窗口皆與鐵路設施共用。
（2016/10/12攝）
目前以低地板油電混合車為主（日野ブルーリボンシティ ハイブリッド，型號LNG-HU8JMGP），並有純電動巴士（いすゞ・エルガミオ）與觀光型巴士各1輛。車輛歸JR東日本所有，營運則委託宮城交通的子公司ミヤコーバス（宮交巴士），可看到駕駛衣服上繡著JR東日本與BRT標誌。
日野ブルーリボンシティ ハイブリッド
観光型BRT車両「旅」
車上的新聞快訊（大船渡BRT，2016/10/12攝）
一般車輛內裝
票價與票券
一般來說，BRT與鐵路票價各自獨立，故BRT與鐵路相互轉乘時，票價是BRT區間票價+鐵路區間票價。但若符合官網所示之指定區間，則享￥100折扣。此外，如果是定期票，無論使用區間是純BRT或BRT+鐵路，皆以鐵路票價計算。
気仙沼BRT採車上收費，站內無售票設備，但支援電子票證。搭乘方式與日本一般公車相同，後門上車刷卡或拿整理券、前門刷卡或付款後下車。odeca是為気仙沼與大船渡BRT設計的電子票證，上頭畫著可愛松鼠，十分討喜。可惜這張卡僅限用於BRT，不能搭電車也不支援小額消費，若非想收藏不然不建議購買。
（2016/10/12攝）
若所持之JR Pass使用範圍包含東北地區，也可直接搭乘BRT，只要下車時給駕駛看一下即可。
未來展望
以短程運輸來說，BRT成本低，同時提供比鐵路更密集易用的班次，算是不錯的方案。行車時間與舒適度，待專用道延伸後應可獲得解決。根據2013年国土交通省資料[pdf]， 當時專用道比例預定達60%，而2016年確定以BRT正式修復後，媒體報導將提昇至90%。但BRT在市區增設的車站，例如「南気仙沼（市立病院入口）」週邊無設置專用道空間，未來動向值得觀察。
気仙沼駅
仙台⇔気仙沼時間票價方面，2016年JR東日本與気仙沼市的會議中，提及發售仙台-気仙沼期間限定之優惠車票一事。若異想天開將BRT改為LRT，並仿效歐洲以Tram-train方式與鐵路直通也許是個方案，但面對日益稀少的乘客，JR東日本投資的可能性微乎其微。
気仙沼線+石巻線+東北本線
震災前：約2小時（快速）、約3小時（普通）
BRT ：約3小時40分～4小時10分
經由大船渡線（一ノ関轉乘）
東北新幹線：約2小時10分、東北本線：約3小時10分
宮城交通：表訂約3小時（高速バス）
結語
這趟BRT之旅讓我感到新奇有趣，簡單設備卻能提供類似火車的搭乘體驗。班次倍增與導入無障礙空間，比起JR許多地方線還要友善許多。受限於車型與道路狀況，不可否認舒適度比不上鐵路，希望專用道增設後有所改善。對於學生與長者而言，我相信気仙沼BRT是十分稱職的代步工具。
即將搬遷的志津川駅
気仙沼BRT並非日本第一條BRT，国鉄白棚線、名古屋的基幹バス與ガイドウェイバス都算，但「BRT」一詞能見度並不高。即便新潟與福岡積極推動，但沒有專用道的狀況下，容易產生雙節巴士=BRT的誤解。而新潟BRT試辦專用道造成的反彈，幾乎與台中BRT如出一轍。無論是台灣或日本，政府的硬體推動與民眾的觀念改變，還有很長一段路要走。
気仙沼駅的早晨（2016/10/12攝）
気仙沼線・大船渡線BRT（バス高速輸送システム）, JR東日本
相關報導
＜気仙沼線＞市、鉄路復旧を断念 ＢＲＴ継続, 河北新報(2016年3月)
＜回顧みやぎ＞ＢＲＴ新モデル 被災地から, 河北新報（2016年12月）
ゼネコンにも｢鉄道魂｣､三陸の復興に燃える, 東洋経済オンライン(2017年1月)
相關論文
[a] 元田良孝，宇佐美誠史，湯田直人(2015)「東日本大震災被災地での鉄道復旧意識と BRT に関する考察」『交通工学論文集』
網誌系列文：気仙沼・南三陸重建紀實
東日本大震災之後：搭BRT到南三陸（16-10-11）東日本大震災之後：南三陸・志津川（16-10-11）東日本大震災之後：気仙沼之夜（16-10-11）
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