星期三, 2月 01, 2017

気仙沼BRT:走進重建區的新思維

専用道路を走る気仙沼BRT
最知-陸前階上
東日本大震災後,東北地區許多沿海城鎮被海嘯摧毀,沿線鐵路受損嚴重。地方重建與交通乃重要課題,除修復鐵路外,BRT亦成為新選擇。本文將介紹気仙沼BRT設備以及實際搭乘感想。

造訪與拍攝日期:2016/10/11(另外註明除外)

BRT「軌道思維、公車運行」
BRT(公車捷運)核心價值是「軌道思維、公車運行」,意即用巴士來跑,但在路線規劃、轉乘與站內設施,則用鐵路運輸的思維設計。気仙沼即便無BRT系統常見的雙節巴士,許多路段仍行駛平面道路,最大班距達每小時一班。但就路線及車站規劃上,完全體現了BRT理念。

專用道、雙節巴士、優先號誌、車外收費等措施,並不全是判斷BRT與否的依據。反過來說,是為了落實BRT理念,才因地制宜選擇適合的設備。因此自然沒有「獨立專用路權、絕對優先號誌通行權」才算BRT的說法。
気仙沼BRT(松岩-最知)
BRT行駛在一般道路(松岩-最知)
BRT路線概述
東日本大震災後,JR気仙沼線路基流失,修復須配合地方重建計畫,必要時將路線遷至內陸,可說遙遙無期。2012年5月,JR東日本與地方自治體達成協議,選擇BRT仮復旧(臨時修復),同年8月20日以代行バス名義行駛,12月22日正式營運。

通車初期大多行駛一般道路,並於車站舊址設置公車站牌,後來再慢慢增設候車室與專用道。截至2017年1月為止,BRT區間55.3km中,專用道約佔22.7km(約41%,含下述取消區間)。專用道受阻或配合重建工程,也有停用專用道改走一般道路的情形。例如歌津-陸前小泉自2015年10月起因河川堤防工程改走国道45号,預定工期3年。
気仙沼BRT(松岩-最知)
沿途仍在重建中(松岩-最知)

進入專用道
最知駅
最知駅
2015年12月,沿線的登米市與南三陸町與JR東日本會談後,同意正式以BRT修復気仙沼線,隔年3月気仙沼市亦做出相同決定。BRT便由臨時性質,正式成為災後復興的主角。並於2016年與大船渡BRT一同獲得日本「GOOD DESIGN金賞」。

營運型態與班距
気仙沼線前谷地-柳津為鐵路,使用キハ110系各站皆停。柳津-気仙沼為BRT,為方便旅客轉乘石巻線,2015年6月起由柳津延伸至前谷地,且通過沿途各站。目前營運模式主要分為「前谷地-柳津-気仙沼」、「本吉-気仙沼」,後者於通勤時間延伸至志津川到發。
「柳津-本吉」白天離峰每小時一班,「本吉-気仙沼」離峰每30分鐘、尖峰約20分鐘一班。隨BRT增設的ベイサイドアリーナ駅除早晚部份班次,基本上都會停靠。以通過該站之最短時間來說,前谷地-気仙沼約142分、柳津-気仙沼約103分。

震災前鐵路全線約1~2小時一班,其中兩往返是直達仙台的快速南三陸。前谷地-気仙沼約70分(快速)・110分(普通)、柳津-気仙沼53分(快速)・平均約86分(普通)。

對照震災前後,BRT每日雙向達60班,幾乎是鐵路時代的2~3倍。白天採定型化班表,比起鐵路更容易掌握到發時間。但行駛時間是致命傷,整趟跑下來BRT比普通列車慢20~30分鐘,更不用說快速列車。只能期待透過專用道延伸,進一步縮短乘車時間。

運轉方式與準點度
下車須按鈴、非專用道上車須招手,跟一般公車一樣。基本上各站依時刻表發車,若較表訂時間還早到,會在站內等候;若已是表訂時間,又無旅客上下車,會直接通過。司機會在本吉駅交接,停靠時間較長。

本次搭乘気仙沼-志津川,其中本吉-不動の沢遇上放學潮。以個人主觀感受,整體來說還算順暢,主要瓶頸是気仙沼市區的車流與紅燈。即便系統顯示準點,仍可能晚個1、2分鐘。

根據気仙沼市議員今川悟的網誌, 2014年準點率達90.5%(抵達終點站時誤點5分鐘以內)。若資料無誤,狀況比我想像還好。

專用道與號誌系統
トンネルを抜けるBRT
BRT巴士穿過隧道(陸前港-歌津)
專用道大多由鐵路路基改建,包括原本的鐵路隧道與橋樑。 專用道與一般道路路口設有柵欄,類似平交道,但欄杆阻擋的並非一般道路而是專用道,也許是怕自用車誤闖?也就是說,即便柵欄升起,自用車照樣能通過,有點微妙。
トンネルを抜けるBRT道路
(小金沢-本吉)
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隧道口前的交會站。前方路基應該再也不會鋪上鐵軌了(歌津駅)
由於專用道為單線道,車站間設有數個交會站,功能與鐵路號誌站雷同。BRT須先停車等待感應,若前方區間無巴士,號誌會切換至綠燈;反之要等待對向來車進站。設置地點包含站距較長處、隧道與橋樑入口等。

車子在專用道內行駛,舒適度雖比不上鐵路,至少還算平穩。但駛入一般道路:国道45号後,山路蜿蜒崎嶇,晃啊晃的讓人頭暈目眩,長期通勤下來想必是苦差事。
気仙沼BRT:車両感応式信号機
BRT色燈號誌(歌津駅)

交會對向來車(気仙沼駅)
気仙沼BRTバスレーン
交叉路口
就本次乘車經驗和Google上的資訊,看不出是否有導入優先號誌系統。經過平交道前,也許是道旁感應,柵欄都會事先升起無須等待。畢竟沿線車子不多,沒必要讓BRT等待自用車先行。離開專用道後完全遵照一般道路號誌,要塞一起塞。

車載設備方面,我看到駕駛座有台顯示地圖與不明表格的機器,推測與車輛定位有關,但不清楚實際用途為何。

車站及其設施
陸前階上駅
專用道月台(陸前階上駅)
松岩駅
非專用道車站候車室(松岩駅)
歌津駅
候車室一景(歌津駅)
專用道車站包含月台、候車室、雨棚,部份設有廁所。一般道路車站有些有候車室,有些僅設公車站牌。比較特別的是本吉駅與陸前階上駅由鐵路站房改建,志津川駅則有派駐站員與發售指定券。

站內設有LCD電視顯示BRT動態,進站前有自動廣播。路線圖與票價表比照鐵路形式繪製,乘車體驗與鐵路無異。部份站內還設有docomo的WiFi熱點,不確定是否免費。
志津川駅
志津川駅的售票窗口
蔵内駅
非專用道站牌(蔵内駅)
気仙沼BRT:運転情報
陸前階上駅:運賃表と時刻表
站內告示
気仙沼BRT:不動の沢駅
多數車站上下行月台分離(不動の沢駅)
歌津駅:乗合バスがBRT駅に乗り入れた
月台除BRT外,同時提供路線巴士或町民巴士停靠,方便居民轉乘。(歌津駅)
由於重建工程持續進行,周遭地貌隨時都會變化,有時免不了搬遷車站。例如志津川駅預定於今年3月配合「南三陸さんさん商店街」搬遷,移至距離現址2公里外的位置[新聞稿]。配合重建進度彈性變更位置,也是BRT的特點。

気仙沼駅將站房側兩條股道改為專用道,提供気仙沼BRT、大船渡BRT、大船渡線間無障礙轉乘環境。車站原本的跨線天橋目前已停用。站內顯示器與售票窗口皆與鐵路設施共用。
気仙沼駅:BRTのりば
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(2016/10/12攝)
車輛
目前以低地板油電混合車為主(日野ブルーリボンシティ ハイブリッド,型號LNG-HU8JMGP),並有純電動巴士(いすゞ・エルガミオ)與觀光型巴士各1輛。車輛歸JR東日本所有,營運則委託宮城交通的子公司ミヤコーバス(宮交巴士),可看到駕駛衣服上繡著JR東日本與BRT標誌。
気仙沼BRT
日野ブルーリボンシティ ハイブリッド
観光型BRT車両「旅」
観光型BRT車両「旅」
陸前階上駅
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車上的新聞快訊(大船渡BRT,2016/10/12攝)
車內設備與日本其他公車雷同,後門有刷卡機與整理券發行機,前方螢幕顯示停靠站與票價。此外還有塊螢幕顯示新聞快訊與天氣,但對觀光客來說並不實用,跟台灣曾出現過的公車電視水準差不多。到站廣播則採人工而非自動。
気仙沼BRT:車内
一般車輛內裝
観光型BRT車両「旅」
觀光型巴士窗戶較大,座椅類似非字形排列,並可透過電視欣賞車頭展望畫面。

票價與票券
一般來說,BRT與鐵路票價各自獨立,故BRT與鐵路相互轉乘時,票價是BRT區間票價+鐵路區間票價。但若符合官網所示之指定區間,則享¥100折扣。此外,如果是定期票,無論使用區間是純BRT或BRT+鐵路,皆以鐵路票價計算。

気仙沼BRT採車上收費,站內無售票設備,但支援電子票證。搭乘方式與日本一般公車相同,後門上車刷卡或拿整理券、前門刷卡或付款後下車。odeca是為気仙沼與大船渡BRT設計的電子票證,上頭畫著可愛松鼠,十分討喜。可惜這張卡僅限用於BRT,不能搭電車也不支援小額消費,若非想收藏不然不建議購買。
odeca
(2016/10/12攝)
2015年3月起開放Suica、PASMO、ICOCA等互通之電子票證搭乘,但一樣僅限於BRT上下車,不能轉乘鐵路,自然無法從気仙沼刷Suica一路搭去仙台。

若所持之JR Pass使用範圍包含東北地區,也可直接搭乘BRT,只要下車時給駕駛看一下即可。

未來展望
以短程運輸來說,BRT成本低,同時提供比鐵路更密集易用的班次,算是不錯的方案。行車時間與舒適度,待專用道延伸後應可獲得解決。根據2013年国土交通省資料[pdf], 當時專用道比例預定達60%,而2016年確定以BRT正式修復後,媒體報導將提昇至90%。但BRT在市區增設的車站,例如「南気仙沼(市立病院入口)」週邊無設置專用道空間,未來動向值得觀察。
気仙沼BRT
気仙沼駅
以往仙台的近郊運輸來說,震災前鐵路班次較少,但能直達小牛田轉乘東北本線。如今BRT行車時間較長,面對高速巴士與陸續通車的三陸縦貫自動車道,恐怕沒有競爭力。
仙台⇔気仙沼時間
気仙沼線+石巻線+東北本線
震災前:約2小時(快速)、約3小時(普通)
BRT :約3小時40分~4小時10分

經由大船渡線(一ノ関轉乘)
東北新幹線:約2小時10分、東北本線:約3小時10分

宮城交通:表訂約3小時(高速バス
票價方面,2016年JR東日本與気仙沼市的會議中,提及發售仙台-気仙沼期間限定之優惠車票一事。若異想天開將BRT改為LRT,並仿效歐洲以Tram-train方式與鐵路直通也許是個方案,但面對日益稀少的乘客,JR東日本投資的可能性微乎其微。

結語
這趟BRT之旅讓我感到新奇有趣,簡單設備卻能提供類似火車的搭乘體驗。班次倍增與導入無障礙空間,比起JR許多地方線還要友善許多。受限於車型與道路狀況,不可否認舒適度比不上鐵路,希望專用道增設後有所改善。對於學生與長者而言,我相信気仙沼BRT是十分稱職的代步工具。
志津川駅(BRT)
即將搬遷的志津川駅
但BRT或LRT更進一步的理想,是將車站作為社區營造的中心,路線融入整體都市景觀,並減少自用車比例。而以気仙沼和南三陸來說,自用車使用成本較低,大眾運輸也不夠方便,要達到這個理想並不容易。日本學者元田良孝等人在2013年11月的問卷結果顯示,原本搭乘気仙沼線的乘客中,擁有駕照或住家距離BRT站超過500m者,傾向不搭BRT。[a]

気仙沼BRT並非日本第一條BRT,国鉄白棚線、名古屋的基幹バス與ガイドウェイバス都算,但「BRT」一詞能見度並不高。即便新潟與福岡積極推動,但沒有專用道的狀況下,容易產生雙節巴士=BRT的誤解。而新潟BRT試辦專用道造成的反彈,幾乎與台中BRT如出一轍。無論是台灣或日本,政府的硬體推動與民眾的觀念改變,還有很長一段路要走。
気仙沼駅
気仙沼駅的早晨(2016/10/12攝)
気仙沼線・大船渡線BRT(バス高速輸送システム), JR東日本
相關報導
<気仙沼線>市、鉄路復旧を断念 BRT継続, 河北新報(2016年3月)
<回顧みやぎ>BRT新モデル 被災地から, 河北新報(2016年12月)
ゼネコンにも「鉄道魂」、三陸の復興に燃える, 東洋経済オンライン(2017年1月)
相關論文
[a] 元田良孝,宇佐美誠史,湯田直人(2015)「東日本大震災被災地での鉄道復旧意識と BRT に関する考察」『交通工学論文集』
網誌系列文:気仙沼・南三陸重建紀實
東日本大震災之後:搭BRT到南三陸(16-10-11)東日本大震災之後:南三陸・志津川(16-10-11)東日本大震災之後:気仙沼之夜(16-10-11)

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