鐵路與公車有時壁壘分明。走出捷運站看著密密麻麻的轉乘圖，常不清楚如何搭公車。其實發揮一些巧思，可大幅提昇幹線公車或捷運先導公車的辨識度，並補強軌道系統不足之處。
這次要介紹日本大阪的いまざとライナー（今里Liner），雖然在台灣充其量只是捷運先導公車，地下鐵站內指引與設備，仍值得借鏡。
いまざとライナー的誕生：Osaka Metro今里筋線延伸困境
Osaka Metro（大阪地下鐵）今里筋線主要行經大阪市東側，串連市中心放射出的鐵路路網，井高野〜今里於2006年通車。原本預定向南延伸6.7km至湯里六丁目，但考量財政負擔，恐怕不符經濟效益，計畫於2005年凍結。
2018年大阪市營地下鐵民營化後，大阪市與Osaka Metro決定展開社會實驗，在延伸區間開行BRT試圖增加客源，甚至評估代替鐵路的可行性。2019年4月1日，いまざとライナー正式通車，預定實驗期間為5年。由Osaka Metro負責經營、Osaka City Bus負責營運。
雖稱為BRT，這套系統沒有公車專用道、優先號誌系統，僅在各候車亭以橘色和黑色（代表色）點綴，並統一車輛塗裝。其實更接近台灣的捷運先導公車，或是當年的TTJ幹線公車。停靠站比照地下鐵1km的站距，採跳蛙式停站，避免頻繁靠站拉長運行時間。
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いまざとライナー路線圖（圖片來源：Osaka Metro官網） |
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BRT 1（地下鉄今里〜杭全〜湯里六丁目〜地下鉄長居，9km）
表訂約37min ・ 平均速率14.6km/hr
地下鐵今里線延伸區間，並向西延伸至大阪的大動脈：御堂筋線。
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BRT 2（地下鉄今里〜杭全〜あべの橋，6.3km）
表訂約25min ・ 平均速率15.1km/hr
連結今里與大阪重要節點天王寺
班距為平日白天20分鐘、平日早晨・晚上・假日30分鐘，重疊區間班距減半。
這次探訪時間不足，僅搭乘折返點神路公園〜地下鉄今里駅這小段，重點放在站場資訊與轉乘設施。
本篇拍攝日期：2019年11月18日
站牌與車內動態資訊
依環境不同，站點有候車亭、簡易遮雨棚、純立柱三種形式。神路公園站只有四方型立柱，嵌入LCD螢幕以日、英、中、韓四語顯示動態，並張貼路線圖、時刻表、票價等基本資訊；地下鉄今里等候車亭站點，則安裝長方形LCD螢幕+大型佈告欄，類似台灣公車站牌。
搭乘時間近下班尖峰，即便有固定時刻表，受混合車道交通影響，仍發生2～5分鐘不等的延遲。部份看板為方便旅客掌握行程，多了前往主要站點的預估時間。
車內資訊系統與日本都會區巴士無太大差異，裝有LCD顯示器與到站播音。值得一提的是，會顯示抵達地鐵站的預定時間，以及最近幾班電車時刻，方便旅客轉乘。
根據這次搭乘經驗，預估時間還算蠻準的。神路公園預定晚3分鐘抵達，就真的晚3分鐘到；地下鉄今里顯示16:29抵達、實際為16:28。
地下鐵站內轉乘指引：鐵路與公車立於同等地位
這是我最推崇的部份。在Osaka Metro今里駅，いまざとライナー的南向搭乘處，正對著地下鐵7號出口。因此旅客一出站，馬上能無縫轉乘いまざとライナー繼續旅程。
那麼搭地下鐵下車的旅客，又如何得知要從7號出口出站？站內看板明顯註明「いまざとライナー」，並搭配大量地貼，可見度不亞於在此站交會兩條地下鐵：今里筋線、千日前線。比起轉乘公車，更像轉乘另條鐵路路線。
在車站大廳往7號出口的角落，設有旅客休息室，顯示いまざとライナー與一般公車動態資訊。
票價：與地下鐵和公車雙向轉乘優惠
いまざとライナー為均一票價日幣¥210，但持IC卡有地下鐵和巴士雙向轉乘優惠。
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| （圖片來源：Osaka Metro官網 [PDF]） |
90分鐘內轉乘巴士，則比照巴士間相互轉乘優惠，折扣¥210。同一條幹線巴士，在票價上同時具有地下鐵與巴士的地位。
官網資訊呈現：自成一格的「BRT」
雖然硬體上與一般巴士無異，透過獨立分區提供資訊，即便第一次造訪的旅客，也能快速了解いまざとライナー資訊。以我為例，到目前還沒搭過大阪的一般巴士，但多虧這個專區，一下子就掌握運行方式與時刻。
仍待解決的課題：增加有限的旅次
難得介紹這條路線，來談談利用狀況吧。
根據今年2月乗りものニュース的報導、大阪市公佈的利用狀況，平均每日搭乘人次為2019年約3000人、2020年約2900人，考量疫情影響，人數增減並不明顯。其中大池橋站旅次增加14%，推測是因為距離車站最遠，屬鐵路服務的空白地帶。
在地下鐵今里駅每日相互轉乘的旅次，只有420人左右。其實今里筋線本身就是Osaka Metro最虧錢的路線，這個數字恐怕難以顯示延伸區間的必要性。
以搭乘區間來看，杭全〜湯里六丁目旅客數不多，主要仍集中在今里往返あべの橋（阿倍野橋）的BRT2，以及湯里六丁目〜地下鉄長居的橫向連結。即便未來不蓋地下鐵，仍可考慮升級專用道等方式，滿足旅客進入市中心的需求。
結語：鐵路與公車轉乘的另個思維
幹線公車或BRT介於鐵路和一般公車之間，擁有比鐵路更廣的服務範圍，也提供比一般公車更密集易懂的服務。台北的Metro Bus幹線公車、台中的台灣大道幹線公車，都符合這些特質。但無論台鐵或捷運，鮮少區隔幹線公車與一般公車，削弱了幹線公車的存在價值。
從いまざとライナー的例子可以看到，即便是硬體設備較簡易的系統，仍可提供旅客由電車月台→閘門→地下鐵出口→公車候車亭一目了然的無縫轉乘體驗。先天硬體更健全的台北與台中，只要補強軟體面的指標，相信更能發揮相輔相成的效果。
軌道運輸興建期長，短期內透過加強幹線公車的指引，相信對於既有路網也有助益。以台中為例，捷運藍線也許要再10年才會通車，對僅有綠線的台中捷運而言，無疑是困境。若能將台灣大道幹線公車納入，即便施工期間專用道有些許異動，仍能擔負連結台中車站、科博館、朝馬、榮總、東海的重責大任。
台中捷運市政府站往北屯方向月台，已在出口指示牌寫上「優化公車（原BRT）」。雖然單就這塊告示，資訊略顯不足，仍相信是個好的開始。
至於いまざとライナー本身，反而是軟體配套充足，但硬體設施難與一般巴士區隔。考量今里筋路幅，興建巴士專用道可能引起反彈，也許能調整路口時相甚至優先號誌系統，縮短乘車時間。
期待透過不同運具的整合，讓更多人選擇大眾運輸，並重視「人」的移動空間，實現人本交通的理想。
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