JR仙石線搭乘記（一）：仙石東北ライン、仙石線205系

這次前往日本東北，其中一天先造訪仙石線因東日本大震災改線的路段，看看當地目前重建狀況，再搭回松島海岸當個普通觀光客搭船吃東西。這篇以仙石線相關介紹為主，東名・野蒜駅附近重建狀況請見：東日本大震災之後：東松島市東名・野蒜駅近況（16-10-10）。

本篇造訪日期：2016/10/10

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宮城電気鉄道到仙石線：日本第一座地下車站
仙台市是東北第一大城，也是宮城県庁所在。與其關係密切的石巻市則是靠海的城市，人口數全縣第二。仙石線連結兩座城市，途中的松島海岸為日本三景之一。

仙石線前身為宮城電気鉄道，簡稱「宮電」。當年高田商会在宮城的礦山從事鋅的電解事業，用以應付第一次世界大戰的軍需，同時向江合水電簽下10年的電力購買契約。但江合水電開始發電時，一戰早已結束，不再需要那麼龐大的鋅。這些多餘電力便移作仙台至松島的鐵路之用，全線採直流電化。

宮城電気鉄道於1925年部份通車、1928年全線通車，最特別的是宮電仙台駅設置於東北本線下方，是日本第一座地下車站，比東京第一條地下鐵（現東京メトロ銀座線）還早通車。但因經費問題而未往西延伸。1944年國有化之後成為仙石線，1952年廢止地下站改為平面。2000年配合都市計畫再次地下化，並向西延伸至あおば通駅方便轉乘地下鐵，這座全新的隧道與宮電無關。

仙石線現在的起點：あおば通駅

東北本線與仙石線於仙台-松島為平行區間，甚至在松島附近幾乎並行。仙石線由於站距較短、幾乎沒有待避空間，仙台-石巻一直難以壓縮在1小時內。過去即有興建兩條鐵路的聯絡線，以縮短行車時間的構想，但東北本線使用交流電，受限於供電方式與成本考量而未成真。
震災後的浴火重生
2011年東日本大震災時，全線68%靠海的仙石線因海嘯嚴重受損。其中靠近仙台與石巻的路段分別於一年內復駛，但高城町-陸前小野則因路基流失與災後重建規劃，直到2015年5月30日才全線通車。

作為災後復興的一環，東北本線與仙石線的聯絡線終於成真，並配合仙石線復駛同時啟用。這條僅300公尺的鐵路使行車時間壓縮至1小時以內，最快52分鐘即可跑完，JR東日本將此營運模式命名為「仙石東北ライン」。列車採用全新的HB-E210系油電混合車，同時克服供電問題與呼應環保需求。

「仙石東北ライン」搭乘記（仙台→野蒜）

HB-E210系C-5編成
5545D快速　仙台0819-野蒜0853

10月10日早晨，不同於台灣的酷暑，仙台已有些涼意。進入仙台駅月台，HB-E210系已在月台上準備發車。第一次得知JR東日本的油電混合車，大約是9年前在雜誌看到的キハE200形新車消息，這是世界首款採用此技術的鐵路車輛，一直很想搭搭看。沒想到キハE200形還沒搭到，反而先搭上更新款的HB-E210系。

兩款車皆以馬達驅動列車前進，電力來自車上鋰離子電池或柴油引擎發電。起步時以電池供電、加速或上坡時引擎供電、下坡或煞車時透過再生軔機（回生ブレーキ）為電池充電。也就是說柴油引擎僅供發電，如此可活用電車既有技術並簡化零件。車內座椅採「非」字形排列，內裝相較首都圈車輛並不遜色，更不用說仙石線普通的205系了。

車內螢幕顯示放發電狀態

東北本線與E721系交會（国府多賀城駅附近）

上車後先按車門開關，過過當車掌的乾癮。日本非都市列車多有手動開關，以防止停車時暖氣外洩。前年在山陰本線不清楚這個慣例，差點下不了車。但其實不只我，之前推特上有網友討論，連日本都會圈居民都常忽略，導致寒風由未關閉的車門吹入。

由仙石發車後奔馳在東北本線，在東北新幹線通車前這可是條大動脈，如今以區域運輸與貨運為主。本車在東北本線內僅停靠塩釜駅，十分暢快。進入聯絡線前，列車先臨時停車、切換至上行線再駛入。聯絡線內短暫停車後，進入仙石線並停靠高城町駅。

東北本線與聯絡線

前方即為仙石線

高城町駅交會仙石東北ライン的HB-E210

由高城町駅發車後，即是受東日本大震災影響較大的區間。尤其距離海岸線較近的陸前富山-陸前小野曾提出全部改線、部份改線、原地高架化等方案。最後考量經費與施工時間，採取陸前富山與陸前大塚駅原地墊高、東名與野蒜駅改線的方案。

通過陸前大塚駅，月台和軌道都看得出是通車不久的路線。這裡即便堤防與鐵路有加高，感覺上還是頗矮啊。列車接著爬上新線的高架引道，海邊的舊線早已不見蹤跡。原本想拍新線高架與列車，，除了陸前大塚附近外，野蒜東側的S型引道也是不錯的攝影點，但沒私有運具實在太花時間，為避免擠壓到松島的行程只好作罷。