「打臉」是近日媒體十分愛用的詞彙，只要有人提出不同意見就是「打臉」，甚至當發現自我矛盾時就被稱為「自打臉」。這個網誌已超過10年，前陣子翻舊文時發現一些有趣內容，看起來就像自我矛盾。但若考量當時時空背景，說不定只是作法不同，中心思想並無改變。
1.不想在台中港路蓋BRT
追蹤本網誌或SNS的人大概都知道，我支持台中BRT計畫，但翻閱過去網誌卻發現「我才不想要勒」這句話，看起來真是自打臉。但真要說起來，無論是軌道捷運或BRT，其實目的都是促進大眾運輸，只是作法不同。
當年我支持蓋軌道捷運的原因，除提昇大眾運輸外亦希望解決塞車，平面LRT與BRT都會佔用道路空間，同時能通過的車輛勢必減少。也就是說著眼點在「同時通過的車子多寡」，這大概也是許多民眾反對平面LRT與BRT的原因。
現在我認為交通政策應讓「同時運輸的人員最大化」，即便捷運通車、道路車道數再多，私家車的成長總有一天會使道路超出負荷。在有限空間下，巴士能比轎車讓更多旅客快速移動。一台轎車最多5名乘客，車上往往更只有1、2人，但雙節巴士一次卻能承載100多名旅客。表面上同時經過的車輛數減少，但反而能讓更多旅客抵達目的地。
因此這10年來，我的重點都是推動大眾運輸，只是對解決的交通問題有不同想法（車輛/旅客）。
以目前台中港路幹線公車來說，離峰時前車坐滿、後車常有空位，尖峰與假日則班班客滿。即便如此，搭乘人數仍低於台北捷運一列6節車廂所能載運的旅客。以2017年當下，的確用BRT就能負荷（改制後其實也算BRT），但恐怕在軌道捷運完工前就會飽和。
回到2006年，若當時藍線直接蓋軌道捷運，2018年左右就會有便捷的雙十路網，但可預料營運初期旅客數不足；而拖到現在才蓋，似乎又太慢了點。也許市府該再早幾年推動BRT路網，並建立因地制宜的大眾運輸。
這幾年看了國外BRT個案資料，廈門和名古屋採高架車站，廣州類似台中目前營運模式，氣仙沼BRT則取代地方鐵路成為災後復興的一環，從以上案例我看到了BRT的彈性。即便是名古屋的高架導軌巴士，一樣會開入平面道路。台中港路長遠來說適合軌道運輸，但不代表整個BRT都該被否定。例如要解決即將到來的台中花博聯外交通，BRT正是個速成且運量大的選擇。
目前台中30x路幹線公車，除取消優先號誌系統外，營運模式其實與廣州BRT頗類似。但市府卻以其獨特定義，否定了BRT的彈性。無論如何，仍期待台中能有以鐵路、LRT、BRT構成的交通網：即便BRT有實無名也好。
2.「夠了！真的把台鐵當捷運？」
首先文中提到，「自強號的客座使用率高達81%，但我覺得除了這些結論之外，我認為要看到的是仍許多人使用台鐵的長途客車」，但這只是2005年的客觀資料，並非顯示未來趨勢。如今西部走廊要快搭高鐵、要便宜搭客運，台鐵定位不上不下，早已失去長途運輸競爭力。
當時我的理想是台鐵維持自強、莒光、區間等列車等級，地區運輸則以當地運具接駁。但自強號不夠快又不夠便宜的現實下，主力反而成為衛星城市與主要城市，或是衛星城市間運輸。因此將台鐵車輛簡化為自強、區間快、區間車，這個方向並不算錯。遺憾的是，政府在這條路上依舊做半套。
硬體方面，大幅增加通勤站卻沒設待避軌，造成區間車與對號車的連鎖誤點；閉塞區間過長，車距過遠無法密集發車；部份區間在立體化後問題依舊（如南港-松山單一閉塞），讓人懷疑捷運化喊假的。
人員方面，人力不足拉長工時，導致工作環境不佳而流動率偏高，陷入惡性循環。車子不夠、有車沒人開、軌道設備又不夠好，台鐵欠缺轉型的各種要素。
單就站距和路網而言，台鐵若好好發展，在衛星城市間的運輸仍有競爭力。但在捷運至上的氛圍，政府又沒積極改善台鐵的狀況下，要求延長捷運的聲音越來越大。例如路竹到橋頭、楠梓甚至高雄，這個距離以台鐵來跑恰恰好，如今政府卻推動高雄捷運延伸路竹。高捷紅線各站無待避軌，難以想像路竹至楠梓、高雄站站停要花多少時間。
上個月底媒體報導政府宣佈「30年軌道計畫」， 但由高雄捷運延伸路竹的例子來看，仍有可議之處。對照前後10年，我改變了對台鐵定位的想像，但仍覺得台灣缺乏整體運輸藍圖。現在我反而想說「夠了！真的把捷運當成城際鐵路？」。
3.對台灣高鐵的擔憂
如今行控中心與司機員皆由台灣人接手，平安渡過過渡期。這幾年來高鐵稱得上穩定，尤其歷經兩次大地震皆確保了旅客安全，我想值得肯定。最常出問題的大概是轉轍器，為讓列車能以較高速進站，選擇號數較大的轉轍器，體積大且確認定位的感應器一多，有時會出現錯誤訊號。
小學望著興建中的高鐵，曾好奇台灣是否真的需要這麼快的鐵路？如今高鐵已成為西部走廊重要骨幹，自己在大學時期也常往返台北台中。
2017年1月5日，後天高鐵將迎接通車10週年，祝繼續順利地向前行。
結語
回顧自己10年前的文章，必須承認有些想法與當時不同（以「人」為運輸基礎、台鐵定位等），但也並非全盤推翻，我依舊希望台鐵能維持一定的快捷性，與捷運系統做出區隔；藍線軌道捷運該蓋，只是認為能先行採用BRT再說。
所以我不喜歡媒體用「打臉」這個詞，並製造對方被駁倒的氛圍。有時看似互相打臉的兩個意見，說不定也有交集，甚至目標其實是相同的。
1.不想在台中港路蓋BRT
另外是否有考慮到台中捷運藍線？捷運人人想要，不過我想台中市民比較想要的不是即將動工捷運綠線（由松竹路附近，之後大部分沿著文心路，並到達高鐵車站），而是沿著台中港路（省道12號）的捷運線。如果要蓋，最好一起像台北一樣一起規劃進去，如果以後在蓋恐怕就來不及了。他們難道真的想玩輕軌電車或是公車捷運喔XDXDXD我才不想要勒XD
[鐵路]台中鐵路高架化正式核定-2006/01/03
現在的想法：2006年蓋軌道捷運比較乾脆，但2013年蓋BRT是務實作法。追蹤本網誌或SNS的人大概都知道，我支持台中BRT計畫，但翻閱過去網誌卻發現「我才不想要勒」這句話，看起來真是自打臉。但真要說起來，無論是軌道捷運或BRT，其實目的都是促進大眾運輸，只是作法不同。
當年我支持蓋軌道捷運的原因，除提昇大眾運輸外亦希望解決塞車，平面LRT與BRT都會佔用道路空間，同時能通過的車輛勢必減少。也就是說著眼點在「同時通過的車子多寡」，這大概也是許多民眾反對平面LRT與BRT的原因。
現在我認為交通政策應讓「同時運輸的人員最大化」，即便捷運通車、道路車道數再多，私家車的成長總有一天會使道路超出負荷。在有限空間下，巴士能比轎車讓更多旅客快速移動。一台轎車最多5名乘客，車上往往更只有1、2人，但雙節巴士一次卻能承載100多名旅客。表面上同時經過的車輛數減少，但反而能讓更多旅客抵達目的地。
因此這10年來，我的重點都是推動大眾運輸，只是對解決的交通問題有不同想法（車輛/旅客）。
以目前台中港路幹線公車來說，離峰時前車坐滿、後車常有空位，尖峰與假日則班班客滿。即便如此，搭乘人數仍低於台北捷運一列6節車廂所能載運的旅客。以2017年當下，的確用BRT就能負荷（改制後其實也算BRT），但恐怕在軌道捷運完工前就會飽和。
回到2006年，若當時藍線直接蓋軌道捷運，2018年左右就會有便捷的雙十路網，但可預料營運初期旅客數不足；而拖到現在才蓋，似乎又太慢了點。也許市府該再早幾年推動BRT路網，並建立因地制宜的大眾運輸。
這幾年看了國外BRT個案資料，廈門和名古屋採高架車站，廣州類似台中目前營運模式，氣仙沼BRT則取代地方鐵路成為災後復興的一環，從以上案例我看到了BRT的彈性。即便是名古屋的高架導軌巴士，一樣會開入平面道路。台中港路長遠來說適合軌道運輸，但不代表整個BRT都該被否定。例如要解決即將到來的台中花博聯外交通，BRT正是個速成且運量大的選擇。
目前台中30x路幹線公車，除取消優先號誌系統外，營運模式其實與廣州BRT頗類似。但市府卻以其獨特定義，否定了BRT的彈性。無論如何，仍期待台中能有以鐵路、LRT、BRT構成的交通網：即便BRT有實無名也好。
2.「夠了！真的把台鐵當捷運？」
當然台鐵增開通勤列車是好的，但是別忘了這可以是一條「城際鐵路」，這不是山手線或中央線在東京都的通勤列車。我認為「次等長途客車」有存在的必要。我有幾個理由
（略）
我認為交通部不能只看到台鐵「如何轉型」，而是要看整個台灣地區的交通要如何整合，台鐵應該發揮「城際鐵路」的功能，而是都市交通應規劃各地的通勤系統，如台北市的交通對於本地人或是外地來的遊客都十分方便，尤其是台北車站轉乘台鐵、捷運、高鐵，以及站外的公車和計程車，要到哪裡都很方便。
[鐵路]夠了！真的把台鐵當捷運？-2006/05/29
現在的想法：台鐵在西部走廊的長距離運輸市場已委縮，但政府也沒有認真地要轉型為通勤鐵路。首先文中提到，「自強號的客座使用率高達81%，但我覺得除了這些結論之外，我認為要看到的是仍許多人使用台鐵的長途客車」，但這只是2005年的客觀資料，並非顯示未來趨勢。如今西部走廊要快搭高鐵、要便宜搭客運，台鐵定位不上不下，早已失去長途運輸競爭力。
當時我的理想是台鐵維持自強、莒光、區間等列車等級，地區運輸則以當地運具接駁。但自強號不夠快又不夠便宜的現實下，主力反而成為衛星城市與主要城市，或是衛星城市間運輸。因此將台鐵車輛簡化為自強、區間快、區間車，這個方向並不算錯。遺憾的是，政府在這條路上依舊做半套。
硬體方面，大幅增加通勤站卻沒設待避軌，造成區間車與對號車的連鎖誤點；閉塞區間過長，車距過遠無法密集發車；部份區間在立體化後問題依舊（如南港-松山單一閉塞），讓人懷疑捷運化喊假的。
人員方面，人力不足拉長工時，導致工作環境不佳而流動率偏高，陷入惡性循環。車子不夠、有車沒人開、軌道設備又不夠好，台鐵欠缺轉型的各種要素。
單就站距和路網而言，台鐵若好好發展，在衛星城市間的運輸仍有競爭力。但在捷運至上的氛圍，政府又沒積極改善台鐵的狀況下，要求延長捷運的聲音越來越大。例如路竹到橋頭、楠梓甚至高雄，這個距離以台鐵來跑恰恰好，如今政府卻推動高雄捷運延伸路竹。高捷紅線各站無待避軌，難以想像路竹至楠梓、高雄站站停要花多少時間。
上個月底媒體報導政府宣佈「30年軌道計畫」， 但由高雄捷運延伸路竹的例子來看，仍有可議之處。對照前後10年，我改變了對台鐵定位的想像，但仍覺得台灣缺乏整體運輸藍圖。現在我反而想說「夠了！真的把捷運當成城際鐵路？」。
3.對台灣高鐵的擔憂
只能說，臺灣高鐵加加油吧！大家希望的是安全的高鐵，在兩次出軌事件以後，我也對於行控中心這樣「多國聯軍」感到擔憂，畢竟系統與他們國家的不同，而且通通使用英文溝通勢必也有腔調問題，如果系統不能正常運作的話，會十分危險。
[鐵路]台鐵新氣象與高鐵愁雲慘霧 - 2006/12/02
從興建到現在，經歷了許多風風雨雨，其實有些負面報導我是持懷疑態度的，也許高鐵並非完全如媒體所報導的，也許臺灣高鐵已經改善了。但是他本身是否有潛在的問題，其實我也是很擔心的。
[鐵路]300-345-台灣高鐵通車倒數 - 2006/12/24
10年前台灣高鐵幾乎是每天頭版，各種小狀況與八卦讓大家對這條時速300公里的鐵路充滿疑慮，連我也不例外。在各種真真假假的傳言下，台灣高鐵就這樣通車了。如今行控中心與司機員皆由台灣人接手，平安渡過過渡期。這幾年來高鐵稱得上穩定，尤其歷經兩次大地震皆確保了旅客安全，我想值得肯定。最常出問題的大概是轉轍器，為讓列車能以較高速進站，選擇號數較大的轉轍器，體積大且確認定位的感應器一多，有時會出現錯誤訊號。
小學望著興建中的高鐵，曾好奇台灣是否真的需要這麼快的鐵路？如今高鐵已成為西部走廊重要骨幹，自己在大學時期也常往返台北台中。
2017年1月5日，後天高鐵將迎接通車10週年，祝繼續順利地向前行。
結語
回顧自己10年前的文章，必須承認有些想法與當時不同（以「人」為運輸基礎、台鐵定位等），但也並非全盤推翻，我依舊希望台鐵能維持一定的快捷性，與捷運系統做出區隔；藍線軌道捷運該蓋，只是認為能先行採用BRT再說。
所以我不喜歡媒體用「打臉」這個詞，並製造對方被駁倒的氛圍。有時看似互相打臉的兩個意見，說不定也有交集，甚至目標其實是相同的。
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