星期二, 6月 13, 2017

鄉下未必方便:談談我對日本軌道運輸的偏見

川跡駅
對日本鄉下居民而言,軌道運輸未必那麼好用(島根県川跡駅)
近日前瞻基礎建設議題發酵,人們就工程必要性、能帶來多少外部效益,有諸多討論。討論過程中,我發現許多人會以日本為例,推崇「日本鐵路網十分健全」,「鐵路公司的附屬事業成功」,甚至還有「到了鄉下也有方便的鐵路網」。然而這些對日本鐵路的敘述,與我向來的偏見有些不同。

這篇文章原先在Facebook與朋友分享,這次經重新整理後在部落格發表。簡單來說,日本的軌道產業固然發達,但仍有其問題所在,更不用說鄉下的困境。以下內容僅就我平常閱讀的印象撰述,並沒有太多的參考資料。

1.日本軌道運輸健全,但以都會區為主
不可否認,日本都會區鐵路十分發達,路網擴及週邊衛星都市。除了JR與地下鐵,尚有許多財團經營的鐵路(私鐵)。日本都會區搭乘人數極多,因此票箱收入也不差。
京浜東北線
東京旅客量龐大,同一區間常有多條平行路線密集發車。(京浜東北線、川口駅)
日本首都圈的乘客有多少?我們來比較每列車廂數量,台鐵基隆=新竹的區間車以8節為主,少數長編組區間車可達12節。台北捷運高運量列車6節;JR山手線11節、中央線快速與京浜東北線(連結埼玉、東京、横浜)則為10節。更不用說京浜東北線尖峰時間2-3分一班,還有東海道線與京急等平行路線。當然嚴格來說車款不同,每節能載的旅客數也不同。

2.都會區私鐵過去以附屬事業賺錢,現在呢?
首都圈主要私鐵(大手私鉄)在經濟發展期,積極發展各項業務,包含不動產、百貨與娛樂設施,並進一步成為新市鎮(ニュータウン)。這也是最近常提到的公共運輸導向型開發(TOD)實例。

人們向私鐵買了房子,食衣住行亦由其相關事業獲得滿足。即便離都心有段距離,傳統上日本企業會補助通勤交通費,倒也不成問題。東京首都圈的TOD在過去的確是成功的。

但日本近30年經濟不景氣,ニュータウン已不受青睞。與其花錢買房,年輕人寧願直接在都心租屋,與台灣近況類似。不動產低迷連帶影響其他週邊業務,為拓展新客源,各私鐵開始主打觀光景點,拉攏外國觀光客。例如東武興建的晴空塔(スカイツリー)應是近年最知名例子。過去成功的TOD範例,是否適用於當今的日本或台灣,值得深思。
渋谷駅
私鐵不再仰賴房市,而由觀光或土地再開發牟利
(東急電鉄渋谷再開発、2016年)
3.鐵路就是要賺錢:「自負盈虧」觀念
無論是鐵路或巴士業者,「独立採算制」觀念仍根深蒂固。独立採算制是指各公司或各部門的盈虧各自獨立,亦即鐵路業者想要生存下去,只能自負盈虧、自力更生。都會區人口眾多,票箱收入還算不差,但偏遠地區幾乎只能苦撐。

近日最著名的例子莫過於JR北海道。北海道面積為台灣2倍多,卻有超過40%人口集中在札幌都會區。其他區域地廣人稀,不只郊區路線,連城市間幹線都難以維持。冬季大雪、日夜溫差大的惡劣環境,也增加了鐵路維護成本。

日本國鐵民營化時,即便透過變賣土地與廢止路線填補虧損,JR北海道的狀況遠比不上本州三社,30年間又停駛了不少路線。在利率降低、金援斷炊的狀況下,JR北海道於去年宣佈若無政府補助,將有一半路線無法自行維持。

日本大眾運輸的困境
因為自負盈虧,日本鄉下地區的鐵路或巴士只能苦撐。當然日本政府並非完全不補助,但相較於歐洲各國,比例實在不高。

a.鄉下主要以汽車代步
其實日本真正的「鄉下」與台灣類似,大眾運輸班次不多、路線無法涵蓋日常所需,車站又離住家有段距離。與其等車和轉車,自己開車最快。 班次少→居民不想搭→業者虧損→減班→居民不想搭,陷入惡性循環。

鄉下班距有多長,有興趣可在Google或Twitter搜尋「田舎 電車 本数」,近郊30~1小時一班已讓都會圈居民吃不消(雖然這是台鐵常態?)。但有更多地方班距超過1小時,甚至一天班次屈指可數。
松島海岸:駅舎内
宮城県松島海岸駅。仙台都會區近郊、日本三景之一,半小時一班還稱得上方便可靠。
大曲駅改札口
秋田県大曲駅。秋田新幹線通車後,本站有密集班次往返東京與秋田。但普通電車十分貧乏,如照片所示奥羽本線班距1~1.5小時,田沢湖線甚至是2~3小時一班。
温かい朝陽に照らされた本州の極北
青森県津軽浜名駅。隔著津軽海峡與北海道對望的車站,每日5往返

再者,代步車並非遙不可及的奢侈品。日本相當受歡迎的「軽自動車」,是種排氣量與車體都較小的汽車,但價格便宜、機動性高,就像台灣的機車一樣,成為鄉下代步的最佳選擇。如同「既然有機車、幹麻搭公車?」,「既然有汽車、幹麻搭電車?」

b.人口老化嚴重
日本高齡化問題嚴重,長者因機能退化而不再適合駕駛汽車,失去了出門購物的「足」。近日長者的交通事故在新聞層出不窮,但地方卻缺少可靠的大眾運輸。

擁有固定場站與路線的軌道運輸,比起巴士更受青睞,原因莫過於穩定性與明確好懂的運轉型態。但就如前述理由,連巴士都難以維持,更不用說費用更高的鐵路。

尚未開花結果的BRT與LRT
擁有軌道運輸的特徵,但造價低廉的新選擇,莫過於BRT與LRT。在台灣,台中BRT挫敗、高雄LRT至今仍被質疑實用性。那日本的狀況呢?

即便日本現存數條路面電車,其服務品質與乘車環境,多比不上現代化LRT。現代LRT多講求無障礙乘車環境(低地板車輛)、不同運具間良好轉乘、優先號誌等設備,也因此LRT在日本又被稱為「次世代型路面電車」。
繁華街に路面電車:広島
広島電鉄
上述LRT特徵就如BRT定義一樣,並沒有嚴格標準。以広島電鉄為例,目前已導入低地板車輛,並加強各端點站轉乘服務。但受限於舊有硬體,仍有乘車環境不佳,速度甚至比公車慢的狀況。整體而言仍有進步空間。

BRT與LRT使用平面車道空間,即便在日本也不受歡迎。新潟BRT營運至今完全無專用道,去年試辦亦引發汽車駕駛人反彈;宇都宮LRT討論近10年,正反兩派展開攻防戰,地方首長的立場也左右著計畫進度。直到2015年營運公司成立、2016年推動LRT的市長連任,才慢慢上軌道。

結語:台灣與日本正面對相同困境
日本都會圈健全的軌道運輸,的確值得台灣借鏡。但檢視全國整體交通網,與其說「要效法日本」,不如說日本與台灣正面臨相同困境:人口老化、地方運輸不佳、高度私有運具依存、財政困境。

在此困境下,LRT與BRT是造價相對低廉、運輸量大,又比一般巴士可靠的選擇:當然是選擇之一,而非唯一選項。老話一句,運具選擇要因地制宜,並非新的、貴的就是好。而軌道捷運、LRT、公車等不同運具該是互補,而非互斥。
盛駅:大船渡BRTと三陸鉄道
岩手県盛駅。大船渡BRT與三陸鉄道同月台轉乘,方便旅客換車。
高雄輕軌
高雄輕軌具備無障礙乘車環境、優先號誌等系統,是台灣現代化LRT首例。
除運具選擇,若要推動大眾運輸,必須翻轉道路「以車為本」的觀念。唯有居民接納大眾運輸,才有永續發展的可能。就如1960年代路面電車阻礙交通的浪潮下,廣島參考歐洲LRT實例選擇保留,如今成為日本最大的路面電車路網,也是居民的代步工具,而並非浪費車道、阻礙交通的元兇。

要維持可靠的大眾運輸永續經營,政府站在基礎建設或社會福利立場,應給予補助。大眾運輸不一定要賺錢,但也不能虧太多。建構路網仍須考量現實面,並思考提出的TOD計畫是否可行,而非渲染TOD效果,硬是蓋了難以負擔的運具影響財政。

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