鄉下未必方便：談談我對日本軌道運輸的偏見

對日本鄉下居民而言，軌道運輸未必那麼好用（島根県川跡駅）

近日前瞻基礎建設議題發酵，人們就工程必要性、能帶來多少外部效益，有諸多討論。討論過程中，我發現許多人會以日本為例，推崇「日本鐵路網十分健全」，「鐵路公司的附屬事業成功」，甚至還有「到了鄉下也有方便的鐵路網」。然而這些對日本鐵路的敘述，與我向來的偏見有些不同。

這篇文章原先在Facebook與朋友分享，這次經重新整理後在部落格發表。簡單來說，日本的軌道產業固然發達，但仍有其問題所在，更不用說鄉下的困境。以下內容僅就我平常閱讀的印象撰述，並沒有太多的參考資料。

1.日本軌道運輸健全，但以都會區為主

不可否認，日本都會區鐵路十分發達，路網擴及週邊衛星都市。除了JR與地下鐵，尚有許多財團經營的鐵路（私鐵）。日本都會區搭乘人數極多，因此票箱收入也不差。

東京旅客量龐大，同一區間常有多條平行路線密集發車。（京浜東北線、川口駅）

日本首都圈的乘客有多少？我們來比較每列車廂數量，台鐵基隆=新竹的區間車以8節為主，少數長編組區間車可達12節。台北捷運高運量列車6節；JR山手線11節、中央線快速與京浜東北線（連結埼玉、東京、横浜）則為10節。更不用說京浜東北線尖峰時間2-3分一班，還有東海道線與京急等平行路線。當然嚴格來說車款不同，每節能載的旅客數也不同。

2.都會區私鐵過去以附屬事業賺錢，現在呢？

首都圈主要私鐵（大手私鉄）在經濟發展期，積極發展各項業務，包含不動產、百貨與娛樂設施，並進一步成為新市鎮（ニュータウン）。這也是最近常提到的公共運輸導向型開發（TOD）實例。

人們向私鐵買了房子，食衣住行亦由其相關事業獲得滿足。即便離都心有段距離，傳統上日本企業會補助通勤交通費，倒也不成問題。東京首都圈的TOD在過去的確是成功的。

但日本近30年經濟不景氣，ニュータウン已不受青睞。與其花錢買房，年輕人寧願直接在都心租屋，與台灣近況類似。不動產低迷連帶影響其他週邊業務，為拓展新客源，各私鐵開始主打觀光景點，拉攏外國觀光客。例如東武興建的晴空塔（スカイツリー）應是近年最知名例子。過去成功的TOD範例，是否適用於當今的日本或台灣，值得深思。

私鐵不再仰賴房市，而由觀光或土地再開發牟利
（東急電鉄渋谷再開発、2016年）

3.鐵路就是要賺錢：「自負盈虧」觀念

無論是鐵路或巴士業者，「独立採算制」觀念仍根深蒂固。独立採算制是指各公司或各部門的盈虧各自獨立，亦即鐵路業者想要生存下去，只能自負盈虧、自力更生。都會區人口眾多，票箱收入還算不差，但偏遠地區幾乎只能苦撐。

近日最著名的例子莫過於JR北海道。北海道面積為台灣2倍多，卻有超過40%人口集中在札幌都會區。其他區域地廣人稀，不只郊區路線，連城市間幹線都難以維持。冬季大雪、日夜溫差大的惡劣環境，也增加了鐵路維護成本。

日本國鐵民營化時，即便透過變賣土地與廢止路線填補虧損，JR北海道的狀況遠比不上本州三社，30年間又停駛了不少路線。在利率降低、金援斷炊的狀況下，JR北海道於去年宣佈若無政府補助，將有一半路線無法自行維持。

日本大眾運輸的困境
因為自負盈虧，日本鄉下地區的鐵路或巴士只能苦撐。當然日本政府並非完全不補助，但相較於歐洲各國，比例實在不高。

a.鄉下主要以汽車代步
其實日本真正的「鄉下」與台灣類似，大眾運輸班次不多、路線無法涵蓋日常所需，車站又離住家有段距離。與其等車和轉車，自己開車最快。 班次少→居民不想搭→業者虧損→減班→居民不想搭，陷入惡性循環。

鄉下班距有多長，有興趣可在Google或Twitter搜尋「田舎 電車 本数」，近郊30～1小時一班已讓都會圈居民吃不消（雖然這是台鐵常態？）。但有更多地方班距超過1小時，甚至一天班次屈指可數。

宮城県松島海岸駅。仙台都會區近郊、日本三景之一，半小時一班還稱得上方便可靠。

秋田県大曲駅。秋田新幹線通車後，本站有密集班次往返東京與秋田。但普通電車十分貧乏，如照片所示奥羽本線班距1～1.5小時，田沢湖線甚至是2～3小時一班。

青森県津軽浜名駅。隔著津軽海峡與北海道對望的車站，每日5往返。

再者，代步車並非遙不可及的奢侈品。日本相當受歡迎的「軽自動車」，是種排氣量與車體都較小的汽車，但價格便宜、機動性高，就像台灣的機車一樣，成為鄉下代步的最佳選擇。如同「既然有機車、幹麻搭公車？」，「既然有汽車、幹麻搭電車？」

b.人口老化嚴重
日本高齡化問題嚴重，長者因機能退化而不再適合駕駛汽車，失去了出門購物的「足」。近日長者的交通事故在新聞層出不窮，但地方卻缺少可靠的大眾運輸。

擁有固定場站與路線的軌道運輸，比起巴士更受青睞，原因莫過於穩定性與明確好懂的運轉型態。但就如前述理由，連巴士都難以維持，更不用說費用更高的鐵路。

尚未開花結果的BRT與LRT
擁有軌道運輸的特徵，但造價低廉的新選擇，莫過於BRT與LRT。在台灣，台中BRT挫敗、高雄LRT至今仍被質疑實用性。那日本的狀況呢？

即便日本現存數條路面電車，其服務品質與乘車環境，多比不上現代化LRT。現代LRT多講求無障礙乘車環境（低地板車輛）、不同運具間良好轉乘、優先號誌等設備，也因此LRT在日本又被稱為「次世代型路面電車」。

広島電鉄

上述LRT特徵就如BRT定義一樣，並沒有嚴格標準。以広島電鉄為例，目前已導入低地板車輛，並加強各端點站轉乘服務。但受限於舊有硬體，仍有乘車環境不佳，速度甚至比公車慢的狀況。整體而言仍有進步空間。

BRT與LRT使用平面車道空間，即便在日本也不受歡迎。新潟BRT營運至今完全無專用道，去年試辦亦引發汽車駕駛人反彈；宇都宮LRT討論近10年，正反兩派展開攻防戰，地方首長的立場也左右著計畫進度。直到2015年營運公司成立、2016年推動LRT的市長連任，才慢慢上軌道。

結語：台灣與日本正面對相同困境
日本都會圈健全的軌道運輸，的確值得台灣借鏡。但檢視全國整體交通網，與其說「要效法日本」，不如說日本與台灣正面臨相同困境：人口老化、地方運輸不佳、高度私有運具依存、財政困境。

在此困境下，LRT與BRT是造價相對低廉、運輸量大，又比一般巴士可靠的選擇：當然是選擇之一，而非唯一選項。老話一句，運具選擇要因地制宜，並非新的、貴的就是好。而軌道捷運、LRT、公車等不同運具該是互補，而非互斥。

岩手県盛駅。大船渡BRT與三陸鉄道同月台轉乘，方便旅客換車。

高雄輕軌具備無障礙乘車環境、優先號誌等系統，是台灣現代化LRT首例。

除運具選擇，若要推動大眾運輸，必須翻轉道路「以車為本」的觀念。唯有居民接納大眾運輸，才有永續發展的可能。就如1960年代路面電車阻礙交通的浪潮下，廣島參考歐洲LRT實例選擇保留，如今成為日本最大的路面電車路網，也是居民的代步工具，而並非浪費車道、阻礙交通的元兇。

要維持可靠的大眾運輸永續經營，政府站在基礎建設或社會福利立場，應給予補助。大眾運輸不一定要賺錢，但也不能虧太多。建構路網仍須考量現實面，並思考提出的TOD計畫是否可行，而非渲染TOD效果，硬是蓋了難以負擔的運具影響財政。