一條快速移動的通道：從BRT到混合專用道

在靜止的車流旁，有道快速移動的光芒（15/10/02）

台中BRT已改制約4個月，即便營運方式有所改變，目前仍是在台中港路快速移動的好選擇。本文會談自己對台中BRT的想法，若沒興趣就單純看照片吧（笑）。

生父不管、繼父不愛的BRT
基本上對台中BRT的想法與一年前差不多，倉促上路的先天不良、營運者放棄的後天因素，導致這套系統在完善前即宣告落幕。此影響不僅止於台中，恐怕也會導致BRT在台灣難以推廣。

其實BRT彈性很大，原則符合班次穩定、多數路段有專用道、優先通行、無障礙乘車環境等要素，就可稱為BRT。台中BRT為接近民眾對「捷運」的想像，加裝月台門、車外收費等非必要設施，卻又遲遲不運作，使BRT在半成品狀態下營運；但另方面，台中BRT絕對有資格作為BRT，也無「升級國際級BRT」的問題。

台中BRT最終日　（15/07/07）
「300、BRT藍線」同時出現在到站顯示可說空前絕後

類似例子也發生在日本的新潟BRT。新潟BRT於今年9月上路，但不僅無最初規劃的專用道，雙節巴士也由原定8輛減少為4輛。與台中相同，新潟BRT通車後整併路線，原直達路線必須轉乘，使民眾摸不著頭緒。當地目前仍在討論新潟BRT的未來。相較之下，台中改制後的專用道只要恢復優先號誌，稱作BRT其實仍名符其實。

改制前、改制後的專用道
BRT時期轉乘班次太少，專用道內減少的乘車時間難以嘉惠海線民眾。同時直達路線：83、88、168、169減班而未廢除，慢車道大客車減少幅度不如預期，習慣直達車的旅客則抱怨不好等。

304路 / 台中客運143-U8　（15/10/02）
原為高中通勤時天天搭的88路，但終點、車種都與當時不同

改制後各路線增加不少班次，減少專用道內候車時間外，慢車道大客車也同時減少。根據搭乘經驗，各路線班次似乎比表訂班距還密集。以機動性而言這點的確值得肯定。

大量增加班次，代表業者必須增派駕駛與車輛支援。若不廢止BRT，而用同樣車輛數改善BRT貧弱的接駁班次，也許亦是可行方案。但無論何者，各業者駕駛短缺都是難解問題，過去班次極為密集的台中公車100路脫班，即為一例。

取消車外收費對行車時間的影響比我想像還小，這應歸功於台中一車多機（讀卡機）政策。真正拉長行車時間是紅燈。BRT改制後關閉優先號誌系統，增加旅程中的紅燈次數。此外，部份駕駛會故意停很久撈客也是原因，但這並非改制本身的缺點。

坦白來說，我認為台中BRT是政治角力下的犧牲品，選前趕通車不顧品質、選後為了給選民交待而拿掉「BRT」字樣。PTT常說「胡粉」、「龍粉」，但我可說是「BRT粉」，看到這套系統一直不能改善，一路從去年6月市府堅持通車崩潰到現在。

專用道之夜：303路 / 統聯客運769-U5　（15/10/01）
改制後啟用預留的第二月台

目前仍對BRT被放棄而惋惜，但改制後的優點仍值得肯定。希望站內設施（如加值機）甚至優先號誌能有重新啟用的一天，就算沒有BRT之名，只要能增加大眾運輸便利性就是好的。此外，雙節巴士在旅客量大的路線仍有價值，希望台灣仍有機會引進。

一條快速移動的通道
無論如何，台中BRT仍留下重要元素：公車專用道。過去搭乘台中港路公車時，不僅常被塞在慢車道中，進出站常上演巴士和摩拖車互相爭道的畫面。有了專用道後，望向左右兩邊趨近靜止的車流，感覺自己就像小精靈般穿越各種障礙，能快速到達目的地。

嗯，當然私家車應該到現在仍然很討厭這條專用道。

既然快車道走走停停、專用道巴士呼嘯而過，如果用長曝光拍照效果應該不錯？10月初趁著入營前最後空檔，前往台中市政府前的天橋拍攝。