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日付: 4月 09, 2005

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日本清酒自己寄：寄送與關稅經驗分享

清酒可說是日本代表性酒類，由於國內售價幾乎是日幣直接轉台幣，許多人喜歡出遊順手帶幾支回來。但受疫情影響去不了日本，或是對特殊款有興趣，除了找代理商，只能自己想辦法運回來。去年（2020）12月在日本網站買了3支日本酒，再透過國際包裹寄回來。心想留個紀錄，也提供給有興趣的人參考。 ※注意：其實我對日本酒研究不深，這篇單純是經驗分享，不保證寄送過程是否破損，或風味走樣 ※未成年請勿飲酒。過度飲酒有害健康日本酒基本注意事項進入主題前，先介紹一下日本酒的特性。由於酒精濃度在15度上下，本身沒有保存期限，酒標多只有製造日期。但並非代表越陳越香，相反地日本酒對環境很敏感。酒造使用米與酵母釀酒，調整出最理想的風味，一旦過度發酵，不僅香氣消失、也會酸化。這些變因包括光線、溫度、空氣，在台灣氣候下溫度須格外注意。一般建議蘊含香氣的吟醸酒保存在10度左右，即便是純米酒或普通酒也建議在20度上下。夏季不僅氣溫高，空運來台在機坪貨櫃曬太陽，溫度多高不敢想像。若想要品嚐最佳風味，可趁較涼爽的冬季寄送。雖然有冷藏EMS可選擇但價格更高。未經火入處理的生酒，需要全程冷藏運送，保存難度更高，這裡暫不討論。 ※08/10更新：若產地為福島、茨城、櫪木、群馬、千葉等五縣，無論酒款或是各種農產品，都有被海關扣留的風險。購入過程 ※在網站購入日本酒選定目標後，可在日本各大購物網站，例如Amazon.co.jp或楽天市場找找。有些酒造官網或日本酒專賣店也有提供通販。從搜尋到下單，需要基本的日文能力。付款方式門檻較高。大型購物網站有機會刷台灣信用卡，但規模較小的酒造或商店未必，甚至只能以日本帳戶匯款。遇到這種情形，要麻煩在日本的朋友幫忙。代購網站是否能幫忙，我沒用過不太清楚。 ※日本國內代收與轉運服務酒類通常不提供直送海外，需要寄到日本地址再轉寄回來。這類轉運服務頗多，知名的包括tenso.com、樂一番、Rakuten Global Express等，用法大同小異。註冊後會顯示日本地址，供通販網站下單時完整填入。包裹抵達轉運公司後，可在個人頁面確認，再選擇寄送方式與台灣收件地址即可。轉運費用包含國際運費+手續費，酒類可能產生額外包裝費。若要將多份包裹一併寄回

台中車站轉運中心：全月台開放公車停靠

公車進駐首日台中車站站前平台與轉運中心於去年（2018）10月啟用，但僅開放台灣大道（台中港路）雙節巴士停靠，由鐵路轉乘至一中街、崇德路與北屯路公車仍需走到李方艾美酒店對面搭乘，不僅步行距離較長，相關指引對外地遊客亦不友善。一年後的今天終於回歸原始規劃，優先納入12條路線停靠站內。鐵路、雙節巴士、一般公車的轉乘可望更加簡單與便利。本網誌在去年轉運中心啟用前後曾造訪與紀錄，敬請對照參考：本篇拍攝日期：2019/11/30 高架化後的豐原站與台中站：期待更符合人本導向的細節（2018/10/03發表）初探台中車站轉運中心（2018/10/13發表）回歸公車轉運本質：本次進駐路線台中轉運中心擁有4座月台，A～C月台有直通電梯與樓梯，D月台則與站前廣場位於同一平面。去年啟用時A、B月台供雙節巴士停靠，C月台為計程車、D月台為私家車接送區。本次變更後分配如下[括號內為途經路線或景點]： A月台：台灣大道雙節巴士 [高美溼地/梧棲漁港/台中港/三井Outlet] 300、309、310路 B月台：崇德路（經一中商圈） [臺中洲際棒球場] 12、58、65、71、131 C月台：北屯/潭子/豐原（經一中商圈）/東區/太平 [北屯路、捷運松竹站] 50、55、73、75 D月台：逢甲商圈（經一中商圈） [西屯路、向上路、植物園、中國醫藥大學] 5、25、35 圖片來源：台中市政府交通局（原始連結）

重回台中BRT：長期忽略大眾運輸的縮影

7年前BRT藍線改為300路公車，本月加入台中幹線公車繼續服務旅客今天是台中BRT藍線改制幹線公車（官方稱「優化公車專用道」）7週年。許多人對台中BRT的印象，也許停留在2014年7月的混亂。如今台中捷運藍線進入綜合規劃審查、高雄輕軌與淡海輕軌通車，是個重新檢視當年政策的時機。台中BRT初期混亂：急就章的刻板印象，事後無法彌補 BRT藍線於2014年7月載客，除了不停靠許多站點，已營運車站甚至未完工。台灣大道（原台中港路、中棲路）乘客無法有效轉移，導致 BRT與平行路線相互搶客。優先號誌尚未啟用，也無法發揮真正優勢。但多數問題在BRT藍線改制前，已獲得改善。車站設施完工、驗票閘門速度提昇，優先號誌也確實發揮延長綠燈、截斷紅燈的效果。就算是次要的月台門，也能正常運作。然而即使營運效率獲得提昇，多數人的印象已無法扭轉。胡市府的趕鴨子上架、林市府的草率行事，兩任市府一起扼殺了這個早產兒。原本考慮BRT的城市，例如高雄也決定放棄計畫。如今，台灣多數人對BRT的印象停留在BRT藍線，又或是前台中市交通局長王義川口中的「絕對優先路權」。那麼，到底何謂BRT、台灣民眾對BRT的想像又從何而來？長期忽視大眾運輸：捷運與公車間的斷層即便2007年接駁高鐵的嘉義BRT通車，由於搭乘方式與一般公車無異、優先號誌又非旅客直接接觸的設備，並沒有太多討論。直到台中BRT藍線誕生，引進雙節巴士、站外收費等新設備，才引起大家注意，並建立BRT形象。一言以蔽之，BRT是介於捷運與公車之間的系統，速度和運能比公車高、但又比軌道捷運低。類似運具在國外已誕生超過30年。但對當時的台灣十分陌生。撇開兼營客運的糖鐵與林鐵，台灣大眾運輸長年只有台鐵與公車。1970年代經濟起飛，私家車快速增加，大眾運輸卻停滯不前，沒有路面電車、沒有私有鐵路、沒有地下鐵...... 即便台北捷運於1996年通車，密集發車、舒適場站讓人耳目一新，但實際上與台鐵一樣，都屬於軌道運輸。對於軌道運輸與公車之間的需求，依舊無法填補。當民眾無法滿足於公車，理所當然會直接爭取軌道捷運，因為當時的台灣沒有其他選項。台中BRT與高雄輕軌，成為填補這個斷層的先驅，宣傳上也常出現「公車捷運」、「輕軌捷運」等字眼。以台中來說，導入月

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