星期二, 3月 22, 2016

聯繫日本海與瀬戸内海:淺談陰陽連絡線

日本與台灣同於板塊交界,國土山脈群立,其中縱貫本州西部的中國山地即為一例。為連結日本海與瀬戸内海兩側,陰陽連絡線隨之誕生。本文將淺談作為陰陽連絡線之鐵路,希望讓有興趣的讀者能有個概念。

若是單純想自助行,不想看太多宅宅用語或歷史,可直接拉到最後一節。

山陰與山陽
近畿以西為中國地方,名稱由畿內(京都)之距離而來,岡山與廣島都在這裡。「山南水北曰陽;山北水南曰陰」,山陰為日本海側,冬天寒冷且發展較緩;山陽則受惠於瀨戶內海航運和貿易興盛。兩者可大致區分為:

    • 山陰:(山口縣北部)、島根縣、鳥取縣、(兵庫縣部份、京都府部份)
    • 山陽:山口縣、廣島縣、岡山縣、 兵庫縣部份
島根與鳥取在山陰、廣島與岡山在山陽並無爭議。山口縣北部由於位於日本海側,有時也會被視為山陰,但以古國名來說山口縣西部無論南北,皆屬山陽道的長門國。同樣的,屬於山陰道的丹波國、丹後國、但馬國對應今日兵庫與京都部份區域,為廣義的山陰。在日本也無嚴密區分山陰或山陽,所以也不用太拘泥。

山陽地方擁有山陽新幹線,途中行經姫路、岡山、廣島等耳熟能詳的城市,並與東海道新幹線和九州新幹線直通。相較之下山陰本線的特急通常只有2~5節車廂,甚至部份區間無特急列車。從這個角度也可看出兩地發展的懸殊差距。

山陰較知名的城鎮包括鳥取、倉吉、米子、松江、出雲等,呈現與山陽不同的面貌。其中出雲是出雲神話的舞台,據說每年神無月(10月)日本各地神明會齊聚出雲大社,為當地增添神秘色彩。

陰陽連絡線

作為聯絡山陰、山陽之交通手段,鐵路與公路皆在選項中。本文僅著墨於鐵路,相關路線請見上方的Google Maps。上色者為目前營運中的特急列車;黑色則是曾有快車,目前已停駛之路線。也許你看過特急はまかぜ(浜風)通過余部鐵橋的經典照片,是的,はまかぜ正是陰陽聯絡線的列車之一。

由於陰陽聯絡線必須穿越中國山地,線型大多不算好,而限制了營運速度。平行公路通車後鐵路地位低落,許多路線目前僅剩區域運輸功能。同時,因大雨或大雪停駛的狀況也層出不窮。如智頭急行線在2009年曾因土石流停駛數天,山口線更因2013年的大雨停駛一年才恢復營運。
以列車起訖城市劃分,可整理為下表: 
行經城市
路線
列車名
大阪-姫路
城崎温泉-鳥取
播但線
特急はまかぜ
京都-大阪-姫路
鳥取-倉吉
姫新線-因美線
急行みささ
智頭急行-因美線
特急スーパーはくと
岡山
鳥取
津山線-因美線
急行砂丘
智頭急行-因美線
特急スーパーいなば
岡山-倉敷
米子-松江-出雲市
伯備線
特急やくも
広島
米子
芸備線-木次線
急行ちどり
芸備線-伯備線
急行しらぎり
新山口-山口
松江-米子-鳥取
山口線
特急スーパーおき
刪除線為已停駛列車,由於相關沿革較為複雜,本文不多闡述。而各路線名多取自起訖站之古國名,如因美線=因幡国(鳥取)-美作国(岡山)、伯備線=伯耆国(鳥取)-吉備国(岡山)、芸備線=安芸国(広島)-吉備国(岡山),有興趣不妨搜尋令制国地圖。

播但線(現存列車:特急はまかぜ)
播但線起訖站為姫路(山陽本線)-和田山(山陰本線),聯絡大阪、神戶至豊岡市、城崎温泉之交通,屬北近畿ビッグXネットワーク的一環。1995年阪神大地震時,該線與平行的加古川線皆為山陽本線不通時的繞駛路徑。但受限隧道斷面較小,目前仍有一半之區間尚未電化。線型不佳且許多車站配線採Y型分岔,限制了列車運轉速度。

目前播但線快車僅有每日3往返的はまかぜ,普通列車則以電化終點寺前駅為界各自獨立。往返北近畿的鐵路運輸,目前以福知山線的こうのとり(往城崎温泉、每小時1班)、山陰本線經北近畿タンゴ鉄道或舞鶴線的はしだてきのさきまいづる為主。
余部橋梁を渡るキハ189
行經余部橋梁的はまかぜ2号(2014/09/06攝)
はまかぜ(浜風)自1972年誕生,最早與急行但馬一樣,用以補充特急まつかぜ(經福知山線,與今日的スーパーまつかぜ無關)之不足。名稱源自鳥取砂丘所吹來的海風。最早はまかぜ在播但線內各站不停,但急行但馬停駛後即增停至今。

即便近畿地區往鳥取的主力轉為スーパーはくと,はまかぜ仍是往鳥取東部(浜坂等站)唯一的特急,亦為兵庫縣內神戶至城崎温泉的直達列車,即便班次少仍有存在意義。2010年新款柴油車キハ189系取代國鐵時代的キハ181系,性能提昇且更加環保。

因美線+姫新線、津山線
因美線由鳥取為起點,經智頭至美作地區;津山線則由顧名思義,從岡山往津山;姫新線由姫路縱貫中國山地,終點為岡山的山中城鎮:新見市。三條鐵路在津山市一帶交會,串連為陰陽連絡線。

由近畿地區往山陰的列車為急行みささ,大阪發車行經山陽本線、姫新線、因美線、山陰本線至上井駅(今・倉吉駅),列車名源自倉吉附近的三朝温泉。1960年以準急之姿登場後,受到平行的中国自動車道巴士競爭,姫新線失去城際運輸功能,轉為區域運輸為主。急行みささ於1989年廢止。

津山線+因美線開行急行砂丘聯絡岡山與鳥取兩座縣廳所在地,行駛時間2小時半具一定競爭力,直到智頭急行智頭線通車後,1997年才被スーパーいなば取代而停駛。目前津山線以區域運輸為主,亦有快速列車往返全線。

無論由姫新線或津山線出發,最後皆需經過線型不佳的因美線。 1994年智頭急行智頭線通車後,隨即取代上述各條路徑,成為近畿往返鳥取的主力。

智頭急行智頭線(現存列車:スーパーはくと、スーパーいなば)
真っ直ぐな智頭線
筆直的智頭線讓列車高速穿越中國山地(2014/09/06攝)
1994年登場的智頭急行取代過去線型不佳的鐵路,一躍成為近畿往返鳥取的主要捷徑。由上方的Google Maps亦可發現,智頭急行智頭線比起其他鐵路還比筆直。

智頭急行屬於第三部門鐵路(第三セクター鉄道),也就是公部門與私部門合作出資的鐵路。該線早於1966年核定,但因預期運量不佳而遭凍結。後來經鳥取縣與中央交涉、加上岡山與兵庫兩縣的共同出資後才於1986年復活。

復工時即意識未來將面臨高速公路競爭,故針對高速運行實施各項措施,如減緩彎道、各站採高速轉轍器或筆直通過。當時曾研究以160km/hr行駛電車的可能性,但受限於經費限制而行駛130km/hr之柴油車。目前行經該線的柴油特急皆具傾斜功能,以縮減過彎時的時間。

本路線連結上越-北陸地方的北越急行ほくほく線有異曲同工之妙。兩條路線都受惠於特急列車的佳績,成為少數賺錢的第三部門鐵路。但ほくほく線在2015年北陸新幹線通車,特急停駛而成赤字。智頭急行則因短期內無競爭對手,基本上尚無危機。

話雖如此,智頭線的普通列車營運狀況不算好,對此當地以「實現戀情」為主題包裝恋山形駅,期待吸引觀光客。

以個人搭乘經驗來說,智頭線沿途許多高架與隧道,列車在筆直路線奔馳十分暢快,與電車相比並不遜色。

目前本線兩款特急列車:「スーパーはくと」與「スーパーいなば」分別開往京都與岡山,名稱來自「因幡(いなば)の白兎(はくと)」傳說。
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スーパーはくと使用HOT7000系氣動車(因美線郡家駅,2014/09/05攝)
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HOT7000系簡樸的內裝(2014/09/06攝)
スーパーはくと(Super Hakuto)HOT7000系氣動車運行,HOT為出資三縣之縮寫(兵庫=Hyogo、岡山=Okayama、鳥取=Tottori),每日7往返京都-鳥取(部份班次由倉吉)。樸素簡約的內裝彷彿來到日本傳統平房,這是我頗喜歡的氛圍。
特急スーパーいなば
傾斜過彎的スーパーいなば(因美線津ノ井駅,2014/09/05攝)
スーパーいなば以JR西日本キハ187系氣動車行駛,每日6往返岡山-鳥取。即便經由智頭線的路徑較津山線遠,受惠於智頭線與山陽本線的良好線型,行駛時間仍比急行砂丘少30分鐘。

要注意的是智頭線並非JR,持JR Pass搭乘時必須額外付費,當然若經費許可,這條路線仍是往返鳥取的首選。

伯備線(現存列車:特急やくも)
伯備線由倉敷至伯耆大山,連接岡山、米子、松江等中國地方重要城市,目前與智頭線同為陰陽連絡線最重要的路徑。

1953年運行的快速だいせん(岡山-松江)是伯備線作為陰陽連絡線的起點,但直到1972年配合山陽新幹線新大阪-岡山通車,伯備線才成為陰陽連絡線的主角。特急やくも亦於同年誕生,成為近畿往松江、米子等地之最快路徑。通車初期以キハ181系氣動車運行,1982年伯備線電氣化後改以381系電車營運至今。

伯備線沿著高梁川與日野川河谷鋪設,讓人聯想台鐵宜蘭線行經東北角的風景。即便經電氣化與改線提昇速度,目前彎道仍然很多,若容易暈車的旅客需要注意。
特急やくも、米子駅にて
停靠米子駅的特急やくも(2014/09/04攝)
パノラマ型381系
部份車頭為展望型車輛,讓旅客享受沿途風景
(山陰本線東山公園-伯耆大山,2014/09/04攝)
特急やくも(Yakumo,八雲)每日15往返,白天每小時1班,是陰陽連絡線班次最多的列車。由於全線皆屬JR區間,持JR Pass搭乘不用附加費用,對於想一次逛岡山、廣島、境港(鬼太郎)、出雲的遊客十分方便。稍微要注意的是伯備線沿線訊號很差,所以放下手機看風景吧。
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381系特急やくも車內,中規中矩的國鐵內裝(2014/09/02攝)
特急やくも使用的381系電車是日本第一款商業運轉的傾斜式列車,完全倚靠過彎的離心力自然傾斜,舒適度自然不如新款列車。我不容易暈車,坐著時沒有太大感覺,但起身上廁所剛好過彎差點摔倒。即便如此,381系仍是日本鐵路史的活化石,2015年退出近畿圏後,伯備線成為其最後舞台。

芸備線+木次線
芸備線(舊體字為「藝備線」)起於伯備線的備中神代(新見市),縱貫中國山地後抵達廣島站。途中於備後落合與日本海側延伸而來的木次線交會,兩線即組成陰陽連絡線。
急行ちどり-リバイバル運転(2013)
2013年配合活動復活的「急行ちどり」(右)
(芸備線矢賀駅、2013/09/07攝)
1953年快速ちどり(千鳥)臨時列車誕生,行駛廣島-米子,之後轉為定期列車並升為準急、急行。1968年時急行ちどり每日4往返,並依實際需要加開臨時列車。1971年平行的國道54號全線通車、1972年伯備線的特急やくも登場,取代芸備線+木次線陰陽連絡線的地位。1984年取消Green Car、隔年每日剩1往返,並於1990年變更行駛區間為「備後落合-廣島」,陰陽連絡線的使命正式落幕。

除替代交通工具的誕生,芸備線與木次線本身路線不佳亦是式微原因。芸備線備後落合一帶有25‰的大陡坡,木次線甚至仍有三段式的折返式車站(出雲坂根駅)。木次線多處限速25km/hr,冬季也常因大雪而停駛。
急行ちどり-リバイバル運転(2013)
復活運轉的「急行ちどり」行經芸備線下深川-玖村(2013/09/08攝)
芸備線急行列車最後整合為急行みよし(三次),2007年正式停駛。目前芸備線以區域運輸為主,其中広島-狩留家屬「JRシティネットワーク広島(JR City Network Hiroshima)」一環,路線代號為P。2013年JR與廣島縣合辦「広島県デスティネーションキャンペーン」活動,特別於同年8月31日、9月1、7、8日開行リバイバルトレイン急行ちどり(復活列車急行ちどり)往返三次-廣島。
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奥出雲おろち使用的DE10+20系客車(米子駅、2014/09/04攝)
木次線除數量極少的普通列車外,假日另外加開「奥出雲おろち号」觀光列車。

山口線(現存列車:特急スーパーおき)
山口線由山陽本線新山口(原名:小郡)至山陰本線的益田,屬於地方交通線,並行經縣廳所在地山口市。1960年代準急あきよし、しんじ的誕生串連山陽本線、山陰本線與伯備線,甚至繼續開往九州,但目前皆已廢止。

現存的特急スーパーおき1975年隨山陽新幹線全線通車,以特急おき之名開始營運。「おき」取自於隠岐諸島

行駛區間為鳥取駅・米子駅-新山口、每日3往返。2001年改以キハ187系氣動車運行後,列車名才加上「スーパー」字樣。由於載客量不多,特急おき早在1994年全面廢止Green車廂。

山口線除特急スーパーおき與普通列車外,蒸汽火車SLやまぐち号亦為特色之一。

該搭哪條路線?
簡單來說,看你要去哪裡、就挑哪種車
目前班次最多的莫過於特急やくも特急スーパーはくと特急スーパーいなば

若是從廣島、岡山一帶去出雲或松江玩,やくも絕對是最方便的選擇。持有JR Pass不僅やくも不用額外收費,還可搭廣島-岡山間的新幹線(當然請先確認購買的JR Pass是否包含此區間)。

若是要到鳥取玩,スーパーはくと班次最多,從京阪神任何一處皆可上車,也可於新大阪或姫路轉乘新幹線。若從岡山出發且時間允許,也可試試看スーパーいなば。不過這兩條路線都要額外收費,劃位時同樣在JRみどりの窓口(綠色窗口)買特急券,並請於列車進入智頭線內、列車長查票時,主動拿出JR Pass與指定券補票。

特急はまかぜ特急スーパーおき班次較少,也許不適合隨性玩的旅客。若有事先看好時刻,當然也沒問題。

至於其他陰陽連絡線,由於目前僅剩區域運輸功能,搭普通列車可能要花上數小時才可抵達。但若是拿青春18車票,或是喜歡搭火車的宅宅(乗り鉄),一樣能挑戰看看。

不同於日本其他地區,目前山陰新幹線與中國橫斷新幹線都尚無下文,近期內應該不會有太大變化。若要提昇速度,仍是以更換車輛或提昇路線標準為主。381系等舊款列車的動向仍值得關注。

其他:美祢線=不配視為陰陽連絡線之橫貫鐵路
除上述路線外,山陽本線厚狭駅-山陰本線長門市駅的美祢線(中文:美禰線)一樣連結瀬戸内海與日本海,但不被視為陰陽連絡線。因為全線皆在原本的長門國境內,而長門國本身屬於山陽道。
厚狭付近を走る美祢線列車
美祢線的單節柴油客車(厚狭-湯ノ峠,2014/09/01攝)
美祢線客運不興盛,但過去石灰石貨列密集而被定為幹線。目前貨車已停駛,成為荒涼的「幹線」。

本網誌相關文章:2014日本縱貫之旅 Day 2: 厚狭站與美祢線列車

山口線同樣位於山口縣,但由於起訖站分別屬周防國(山陽道)、石見國(山陰道),因此算是陰陽連絡線。

本文參考之Wikipedia條目
陰陽連絡路線播但線はまかぜ (列車)北近畿ビッグXネットワークこうのとり(列車)姫新線因美線津山線つやま(列車)智頭急行智頭急行智頭線スーパーはくといなば(列車)伯備線やくも(列車)芸備線木次線みよし (列車)山口線おき (列車)

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