星期三, 12月 31, 2014

關於2014


今年剩不到3分鐘,似乎又沒有做什麼大事。跟去年一樣,狀況說真的不算太好,尤其隨著畢業將至而倍感憂鬱。



由於家裡房子翻修,重新打包身邊的東西,感覺就像審視過去的人生。除此之外,今年買了單眼、第一次獨自去日本旅行,似乎也算是里程碑。

這篇文章沒什麼重點,但我仍希望在這裡留下一筆,以迎接人生下個階段。
謝謝,2014。

忠孝西路公車專用道:從有到無

忠孝西路專用道與北門引道
閒置近8年的忠孝西路專用道於上週走入歷史(14/12/25)
台北市忠孝西路公車專用道興建後遲未啟用,是否拆除的爭論因而浮上檯面。新任台北市長柯文哲上任後火速拆除,並在日後重新規劃站前交通,讓此爭議畫上句點。

原先忠孝東西路專用道預定起於館前路口,終至逸仙路口。但由於同期興建羅斯福路專用道受到反彈,僅完工台北車站前忠孝西路段即中止。也有一說認為,當時平行的信義路與南京東路正在興建捷運,為避免衝擊交通才中止。無論如何,忠孝西路專用道計畫未成功推動是不爭的事實。

郝龍斌市府保留的理由並非為了原先計畫,而是未來忠孝橋的北門引道拆除後,試圖統整忠孝西路與中華路專用道動線。這說法也算有理,但原先設計是否能負荷站前龐大公車流量,亦值得懷疑。最後,柯文哲市府認為設計必須改變,因此決定直接先拆除。

12月25日新市府上任當天,即打碎原月台,並於26日晚間撤出設施與鋪柏油。27日早上開放西行車道通行、28日東行車道補強後開放通行。

當然,網路上也有不同聲音,例如建議依目的地和動線,讓路邊站牌與專用道並行使用。
相關閱讀:柯文哲請別拆忠孝西路公車專用道,這是徹底整頓站前交通的新契機
各方案皆有優劣,至少柯市府已決定立場,希望未來能讓站前交通有新風貌。

為紀錄這項工程,我分別在25日、26日與27日晚間在同一地點紀錄,提供讀者參考。

西行月台
忠孝西路專用道-記者採訪
記者趁最後一天前來採訪(14/12/25)
忠孝西路專用道與台北車站
位於台北車站前的月台(14/12/25)
繁忙車道中的荒涼地帶
兩旁繁忙的車流,與空蕩蕩的月台產生強烈對比(14/12/25)
消失的月台
忠孝西路專用道:車流中的空白地帶
月台打碎後以帆布覆蓋(14/12/26)

星期三, 12月 10, 2014

台中BRT:談談現況(12月上旬)

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台中BRT已開放搭乘4個月,即便部份工程終於完工,
系統仍稱不上完善(科博館站,14/10/10攝)
台中BRT藍線在今年7月開放搭乘後,一度成為媒體關注焦點,除了對其效益的質疑外無外乎是各種疏失。即便8月17日開放仁愛醫院外所有站位,仍可見各站趕工狀況。3個多月過去,車站硬體已算完工,媒體熱度亦退燒。然而,許多小細節與先天設計的缺陷,仍讓這條系統稱不上可靠。

距離前篇網誌已隔了近4個月,8月雖趁暑假多次搭乘BRT,但開學後回到台北就學,並無長期使用BRT通勤。本文內容除了週末回台中的觀察外,僅能參考家人搭乘的經驗,樣本的確不太充足。這點必須在文章開頭先闡明。

BRT號誌系統:專用號誌與車上設備
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部份路口設置BRT專用號誌(台中車站前,14/10/10攝)
即便交通局曾宣稱優先號誌在9月底測試完成,我們仍無法得知行控中心真正的運作情形。目前旅客唯一能觀察到的,僅有特定路口的專用號誌與車上設備。

專用號誌方面,我觀察到的包括秋紅谷站東行(朝富路口)與台中火車站進站、出站等處。這幾個地方似乎透過調整號誌秒差,試圖減少BRT等紅燈的時間。以朝富路口為例,其中一個時相會讓BRT先行,等開到河南路口時恰好轉為綠燈,即可直接一路開到新光/遠百站才停車。又如火車站出站,原先要依循台中車站接送區的號誌,如今有個專用號誌讓BRT先行,才讓接送區通行。
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BRT車上設備提供駕駛許多行車資訊(14/11/29攝)
另一方面是車上設備。BRT車上有台機器顯示前方路口、號誌狀態、建議車速與車門狀態,例如提示前方綠燈剩幾秒、紅燈還有幾秒,並建議開60km/hr等。特別的是該機有時會顯示「紅燈切斷」或「綠燈延長」,不確定與優先號誌的運作有無關聯。11月底曾稍微與司機打聽車上設備的準確度,司機認為參考速度等資訊有時準、有時不準,但他以樂觀角度認為未來會越來越完善。但是否真的會繼續改善就不得而知了。

由於無定期搭乘BRT通勤,不知與8月相比等紅燈時間是否真的減少。若單就行車時間而言,過去公車受尖離峰影響甚大,以澄清醫院至台中車站為例,早上可在20幾分鐘跑完,但下班尖峰需將近50分鐘。相較之下,BRT似乎在35分鐘上下就能跑完,相對較穩定。關於這點,父親也認為BRT的行車時間比較好掌握。

然而,BRT班距不穩、一次來好幾班仍是不可忽視的問題。11月29日下午2點半,我曾在澄清醫院站觀察BRT班距約半小時。平均來算,不到4分鐘就有一班,但實質上班距不穩定,有時連車、有時要等上10分鐘。其因除紅燈外,混合車道是更致命的問題。

不穩的班距:混合車道的先天失調
BRT連車
混合車道造成了班距的不確定性,連車狀況已成常態
(台中車站前,14/08/17攝)

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台中車站前交通繁忙,是難解瓶頸(14/10/10攝)
目前BRT藍線有兩處混合車道,意即沒有專用道的路段,分別是中區(原中正路段)與朝馬路橋。受制於動線規劃與原有車潮,這兩處為藍線營運帶來許多不確定因素,進而影響班距可靠性。

中區問題已在上篇文章(台中BRT:試乘與施工實錄(~8/10))提及,台中車站前車流量大,BRT進站又要經過數個號誌,經常發生數班BRT車輛卡在原中正路與建國路口排隊進站的狀況。即便增設專用號誌,似乎仍無法完全解決。


另個瓶頸是朝馬陸橋(光明陸橋),相關車道配置可參考上圖。東行橋上只有兩線道,BRT專用道要等到下橋後才有。但本段車流龐大,等待朝富路口紅燈的車輛常一路回賭到橋上,不管是私用車或BRT皆動彈不得。某司機曾表示,曾有5班BRT同時卡在這個路段的經驗。父親也提到,某次搭乘時在此處等了近半小時。

西行則是車道縮減導致擁塞。上橋前快車道有3車道+1專用道,但過了朝富路後只有2車道上橋+1車道匯入平面,其中上橋與匯入平面的車道間有實體隔離,不能直接跨越。位於快車道最外側的BRT必須在朝富路口切換車道,才可成功上橋。但此處交通繁忙,除了汽車讓BRT難以切換車道外,BRT同時也會擋住其他車流。是故無論哪個方向,BRT行經此處都無法順暢通過。

以現況來說,這兩處流量大不可能增設專用道,除非採取高架等立體化方案,但經費與工程時間仍須考慮進去。
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車潮常一路回賭至橋上,BRT進退不得(14/08/12攝)

BRT西行上橋時必須切換車道(14/08/29攝)
車站硬體現況

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BRT車站現況(科博館站,14/11/29攝)
目前BRT車站看起來已蓋好,8月底工人趕工的情況已不見在。通往月台的斑馬線大多加了綠底增加辨識度,並設置行人號誌提昇安全,雖然這是本來就該做的,但能落實仍值得鼓勵。各站垃圾桶也已裝上垃圾袋,可供旅客使用了。

即便如此,車站許多設施仍未啟用。截至今天為止,售票機皆未開機、月台門除台中車站外皆未運作,動態資訊則是上週(12/2)才剛上路。與7月相比,現在已可確保旅客最基本的安全,但似乎說不上達到最初的目標。

至於被批評速度過慢的閘門,我在8月試用時發現不同站、不同卡別的速度似乎有差。上個月刷卡區加裝感應設備,不確定刷卡速度是否縮短,單就刷台灣通的經驗感覺跟公車多卡通機差不多,但若要紓解大量旅客而言仍不夠理想。(順帶一題,有人拍到閘門的作業系統是Ubuntu Linux)

至於車站側邊的廣告牆也啟用了,目前只有貼政令宣導,也許未來能考慮開放廠商刊登廣告,增加額外收入維持營運。

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加上綠底的斑馬線,增加辨識度(澄清醫院站,14/11/29攝)
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「測試」好幾個月的動態系統終於啟用了
(照片為啟用前,14/11/22攝)
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感應區加裝的設備,不確定效果如何
(中港新城站,14/11/28攝)
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廣告牆可供廠商承租,增加額外收入
(中港新城站,14/11/22攝)
待加強的引導與指標

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不明顯的終點標示、重複的出口編號都有改善空間
(科博館站,14/11/29攝)
我對BRT各站的導引標誌不甚滿意,既然作為交通骨幹,相關資訊不該像一般公車貼著路線圖就了事。

首先是路線動態系統,拖到12月初才上路實在太慢了。其實7月開放搭乘當天就能在台中公車動態查到BRT,反而車站一直顯示測試中。既然現在上路了,我建議除了顯示「下班車」之外,還可顯示「下下班車」,避免兩班車間距不長,旅客卻只擠前一班的狀況。

接著談出入口,目前出口編號很奇怪,由於以月台為單位計算,常發生東行月台有1號出口、西行月台也有1號出口的狀況。若外地人說「我在科博館站1號出口」,根本搞不清楚是哪個出口。建議全站用同一套編號法較理想。入口處也應以較大字體標示車行方向,而不像現在用紙條同時寫上兩個端點站。

最後是我很重視的轉乘,目前車站都張貼著週邊站牌的公車資訊,也有張貼「藍」字頭的接駁公車時刻。如果能再加上一張將BRT與重要公車路線結合的路線圖,我想是再好也不過了。而更明顯的站名標示、標註下站站名、更易讀的路線圖和票價表,這些也許非必要,但做了會讓旅客感覺更貼心吧?講句難聽的,至少表面工夫要做好吧?

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BRT站內公告現況。雖然資訊不少,但總覺得可以更美觀。
(澄清醫院站,14/11/29攝)

台中港路路況

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朝馬-文心路口的車流仍然很大(14/10/10攝)
由於很少使用汽機車行經台中港路,這個部份我不敢下定論,僅就觀察到的狀況來談。

由澄清醫院往東而言,朝馬-文心路口仍是大瓶頸,沿途的客運站、兩間百貨公司、市政府,都讓這裡的車潮難以紓解。文心路口至忠明路口似乎順一點。過了忠明路口因快車道減少,車子又會多起來,離峰可能還好,尖峰時會在廣三Sogo附近塞住。到了茄苳腳一帶慢車道狹窄,若汽車駛入的確會造成機慢車心理壓力。最後中區不用說,就是前面的問題。 BRT通車後私家車行駛時間增加或減少?我手邊沒有相關數據。

11月29日下午3點,我騎著ibike從新光三越沿著台中港路到台中車站,再騎往台中孔廟還車。就主觀而言,我覺得慢車道的公車比5年前少,這也許跟BRT通車後路線整合有關,但取而代之的是汽車增加了,也怪不得機車族不滿意。

BRT的未來

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(秋紅谷站,14/11/28攝)
直轄市長選舉結果出爐,林佳龍將接替推動BRT的胡志強成為新任台中市長,BRT未來該怎麼走令人好奇。林佳龍曾在「市長,給問嗎?」提到上任後會先針對BRT藍線體檢,再決定如何處理。另外,他也提到有可能開放市區公車行駛BRT專用道,減少慢車道公車。

若未來真的開放市公車行駛BRT專用道,應有相關配套再進行。即便營運彈性本來就是BRT的特色,但市公車是否影響BRT班距,或發生BRT和市公車排隊進站的狀況仍需評估(雖然BRT現在就會連班了,但我怕加入市公車後會雪上加霜)。若市公車在BRT段接受BRT行控中心調度,也許是比較好的作法?票務方面,我想車外收費仍是較理想的作法。尤其台中以里程計費,上下車刷卡常耗費許多時間。若市公車駛入BRT站,希望也能在月台閘門支付車資。

老實說我認為BRT雖然不夠好,但確實提供了比舊有公車更好的服務品質。直接拆除也許能讓更多汽機車駛入台中港路,但不能改善大眾運輸。若可以的話,還是希望能以改善BRT為優先考量。降級為一般公車專用道也是個選擇,優點是減少慢車道公車,缺點是專用道的路線更複雜,可能增加BRT行駛時間與影響班距。

至於最近引發討論的輕軌(LRT),由於LRT造價較高,比較難像BRT一次蓋好幾條(雖然台中多線齊發也還沒成真)。但若BRT採取高架興建,其實也稱不上多便宜。在經費、興建時間與運量間取得平衡,仍有待新市府評估。有興趣的讀者可參考「新世代觀點:BRT真是台灣大眾運輸的出路?-風傳媒」一文,作者認為LRT雖一開始造價較高,但就長遠來看成本不會比BRT貴,也保有許多彈性。

胡志強任內推動高潛力公車、TTJ公車與8公里免費,都可看出其為提昇大眾運輸使用率的嘗試,這點是不可磨滅的。但另外一方面,他的確做得不夠,例如BRT配套與公車路網等。希望林佳龍上任後,可讓台中大眾運輸更上一層樓。

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(科博館站,14/11/29攝)

星期一, 8月 11, 2014

台中BRT:試乘與施工實錄(~8/10)

745-U5
大雨中準備彎入台中車站的BRT車輛
複雜動線影響行車時間與交通(745-U5,2014/08/10)
在許多車站與優先號誌未完工的狀況下,台中市政府仍於上個月底開放民眾搭乘。眾多缺失也使BRT成為眾矢之的。這些大大小小的問題,有些是先天設計不良(如站體),有些其實可以改善,但市府寧願讓半成品倉促上路,讓對BRT印象不佳的人更難接受,實在讓人遺憾。

繼7月27日開放搭乘後,今日(8月10日)更開放秋紅谷-中正國小間各站,增加車站使BRT服務範圍加大,車子在該區間亦可全程行駛專用道,有助提昇搭乘品質與避免切換車道干擾快車道。然而號誌系統尚未配合與台中車站前的動線,仍影響BRT系統的班距穩定。

這篇將整理我在7/31與8/10搭乘與拍攝的內容,若單純想認識BRT或硬體設備請參考底下連結。
台中BRT:試乘與施工實錄(07/05)
758-U8
奔馳在專用道上的BRT車輛(玉門路-榮總・東海大學,7/31)
(註:本文完成時已過24點。文中提到的「今日」皆為8/10,而非8/11)
2014/08/12 01:20更新:
感謝PTT網友補充,在此修正與補充內容
  1. 部份公車路線圖已標註BRT車站,並非都沒有。
    截至現在為止,統聯客運已在新路線與部份舊路線加註、巨業交通僅藍5、全航客運僅藍3標註、豐原客運尚未標註,但首頁的51路廣告有標示(其實民權繼光街口、英才吸屯路口其實離BRT有段距離)、台中客運皆尚未標註。  
  2. 各目的地能搭乘的路線有貼出來,只是我沒注意到。
  3. 據說完整版的週邊站牌資訊將在大整併後與站牌整合。
慢車道與排水
慢車道取消停車格並規劃為二車道,一般來說應會比過去寬一些。不過車站附近並非如此,由於站體佔有寬度,附近的慢車道的確較窄,汽機車交織時需注意否則可能造成危險。這讓我想到日前騎youbike行經北市新生南路,慢車道也是在車站與人行道間,後方車輛的確帶給我壓迫感。

另一個比較特別的是五權路-民權路口間的慢車道,目前規劃為純機慢車道,但仍有公車路線經過。以目前的路幅,如果公車改道而不駛入該車道,不支到會不會安全一些?

目前慢車道仍可見工程時塗銷的標線,車道與月台間的縫隙甚至還沒整理,僅以三角錐示警。市府雖說慢車道已開始封層重鋪,只希望工程能趕快完成讓慢車道不再顛簸。
BRT與慢車道
雙車道的慢車道與BRT專用道(7/31)
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站區車道較窄,一旁的縫隙尚未整理
(榮總・東海大學站,7/31攝、8/10確認問題仍在)
至於道路積水使BRT濺起水花一事,也許大家會聯想到「BRT分隔島沒排水孔 恐成台灣大河」這則新聞。根據實際觀察結果,其實媒體報導後就已增設排水孔,不過從這幾天大雨看來效果有限。過去沒BRT、分隔島有排水孔時就有同樣狀況,所以與其說積水是BRT造成的,不如說這是台中市政府一直擺爛未解決的問題。當然,BRT車速較快濺起較高水花,慢車道車輛不易閃躲也是事實。
快慢車道分隔島
媒體報導後,分隔島即增設排水孔,但效果似乎有限(8/10攝)

尚未完工的車站
BRT車站雖有獨特設計,但玻璃屋頂隔熱不佳、遮雨設施不足常受批評。我們先排除這兩點,目前BRT車站有些缺失,例如地面整潔、配線定位、售票機與閘門等設施尚未啟用等。這些問題完工後都可解決,但現階段就是個半成品,希望工程人員繼續加油。
BRT榮總東海大學站
原訂今(8/10)啟用的閘門,將延後幾天上路
BRT榮總東海大學站
左邊那條似乎有貼絕緣膠帶,但還是不太好看......
台中火車站-榮總間,只有台中火車站的月台門啟用
BRT榮總東海大學站
地面尚未整理完畢
(以上三張皆為榮總・東海大學站,8/10攝)
BRT靜宜大學站
不知用途、看起來尚未定位的設備
(靜宜大學站,7/31)
仍然「卡卡」的進出站動線
前段問題還沒那麽嚴重,部份車站的進出站動線尚未完工,輕則對旅客不方便,嚴重時將影響旅客安全。

台中BRT藍線車站有兩種,一種僅有一個出入口,另一種兩端都可進出,台中車站就是後者。由於BRT車站多設於快車道最外側,乘車時必須跨越慢車道,這在台北公車專用道亦常見,並不是問題。真正問題在於「是否提供旅客安全的環境跨越慢車道」。以今天開放的中正國小(東行)站為例,對乘客來說是個蠻好的設計。

中正國小(東行)出口雖不在路口端,但設置斑馬線與號誌機後可讓旅客安心過馬路,慢車道車輛看到紅燈亦有心理準備停車。此外,出口有空間讓輪椅轉彎,也是不錯的設計。
BRT中正國小站
BRT中正國小站
(中正國小站,8/10)
目前開放搭乘的部份車站,僅開放路口端的出入口,而類似上圖設於路中央的出口目前仍施工中,甚至斑馬線都還沒畫,榮總・東海大學站就是例子。為了維護旅客安全,也避免旅客直接跨越危及慢車道行車,這種路中央的出口在未完工前不應開放,亦應明確告知旅客請勿任意跨越。
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榮總・東海大學站東側出口(7/31攝)
BRT榮總東海大學站
(7/31攝)
BRT榮總東海大學站施工中的BRT榮總・東海大學第二出入口
(8/10攝)
施工中的榮總・東海大學站西側出口
施工中未開放的出口也就算了,但已開放的出入動線竟尚未完工,這就難以接受了。以今天開放的科博館站為例,通往斑馬線的動線被施工中的無障礙坡道擋著,只能被迫繞道而行。類似狀況也發生在榮總・東海大學站北側人行道。一般旅客需走一小段慢車道,這已經夠危險了,更不用說對於身體不方便的人們。
BRT科博館站入口
行駛時間台中車站動線
BRT台中火車站
BRT站與市公車站並行雖方便轉乘,但也讓交通更混亂
7月2日預約試乘時,去程由台中車站-東海別墅平均速率約19km/hr、回程18km/hr。這次開放一般民眾搭乘後,我使用Android手機+MyTracks app,計算行車時間與平均速率。
靜宜大學-台中車站
07/31 15:24開車 51:31/平均速率20.28km/hr
榮總-台中車站
08/10 10:15開車 32:22/平均速率19.06km/hr
台中車站-榮總
07/31 17:22開車 31:40/平均速率20.68km/hr
08/10 17:10開車 38:27/平均速率18.1km/hr
我們先比較7/2與7/31。7/2全程走快車道,無專用道亦無靠站、7/31走一部分專用道、停少部份車站,但需停車的後者平均速率反而較高,我原先猜測專用道發揮效用了。但比較7/31與8/10,專用道區間與車站數增加,平均速率卻反而掉了下來。

根據我的觀察,今天秋紅谷-民權路口全程走在專用道,搭起來比較平穩,綠燈時亦可直接加速,前方不會有車輛擋著。然而今天起停靠站與旅客皆增加,常常進站時是綠燈,關門開車時剛好變紅燈,必須停車等待。由此看來行控中心仍無法配合BRT,目前仍需調整,短期內也許還快不起來。

另一個問題是台中車站。中區混合車道固然增加不確定因素,但感覺上車站前的交通影響更大。

BRT台中火車站目前設於車站正前方,與市公車並行,此設計雖方便轉乘,但車子進出站時需花不少時間等待號誌。進站時,原中正路與建國路有個號誌、開進建國路後要等左轉號誌、BRT站內車多時要排隊進站。出站時,要等火車站接送區的號誌,即便號誌是綠燈,一旦建國路車子太多一樣過不去。

以目前車站的位置,除非修改號誌秒數否則很難解決,至於是否能修改、如何改就不是我的專業了。在鐵路高架化完工、BRT與市公車遷入轉運區以前,這個問題也許會繼續存在。

轉乘配套仍需加強
88路與BRT
原訂於BRT通車後裁併的83、88、168路,
因BRT尚未完工繼續營運(7/31攝)
市府原先規劃在BRT通車後,原台中港路公車截短與改線,轉型為BRT接駁公車,類似臺北的「紅、藍、棕、綠、橘」等字頭之路線。然而BRT趕鴨子上架,許多車站尚未完工,若直接取消將有許多地方無車可搭。至今天為止,83、88、168路仍維持部份班次行駛。也因為只停靠部份車站,旅客一時可能搞不清楚哪幾站有停?該搭原公車還是BRT?若全線完工再通車,這種亂象就不會那麽嚴重了。

接著談到轉乘,除了BRT這條幹線外仍需公車配合,提供明確的轉乘資訊與方便的轉乘空間勢必要的,但似乎都有改善空間。
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針對這次的整併,站牌大多僅以文字公告,如「變更為藍12(原83)」,並附上新路線之路線圖。但新路線圖並無標明在哪裡轉乘BRT,不像台北聯營公車會明確標出捷運站位置。交通局網頁雖提供轉乘參考圖,但若能標記重要地標,並明確點出BRT與原公車站,也許會比僅標示重點站與路名容易理解。

若想參考BRT與接駁公車的轉乘總覽,可參考這篇,做得比市府版還要簡潔易懂。
https://www.facebook.com/groups/150429951673614/permalink/696649697051634/
2009年TTJ公車的路線圖與轉乘就做得不錯,圖中明確標示轉乘點,車站亦可輕鬆辨別。若能照當時作法來畫BRT轉乘圖,相信效果會更好。
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週邊公車轉乘資訊
轉乘空間方面,當時因應BRT施工遷移許多公車站牌,如今BRT車站接近完工,希望能遷移站牌。原址因BRT站恐無足夠空間,但希望至少選距離BRT站近一點的地方,不要那麽遠。另外,有週邊站牌資訊值得鼓勵,但只寫編號仍不知要搭哪台啊!除了編號外,最好加上另一欄介紹各目的地(如逢甲、火車站、監理所、沙鹿)要搭哪幾路。

至於新開的接駁路線,也許是為了服務更多人而繞來繞去,不過連我一時都有點難看懂。至於班距方面,目前與原路線班距差不多,若要發揮轉乘功能,未來可考慮增班。
結語:加油好嗎
BRT榮總東海大學站
現在BRT事實上就是未完工狀態,不管是行控中心或車站,若在完工並經過測試的狀況下,很多問題應該都不發生。對於市府硬要通車,感覺蠻遺憾的。又如轉乘資訊其實不是做不到,只是願不願意做的問題。因此我只想說加油好嗎。

星期三, 7月 16, 2014

夜行莒光606次的換頭秀


柴油車頭牽引606次
柴電機車牽引606次夜車南下已成絕景
(花蓮站,14/06/22攝)
一路奔馳在東北角的夜車,到了花蓮一停就是10幾分鐘。旅客趁機透透氣、買宵夜,但台鐵人員絲毫沒有閒著,熟練地換掉電力車頭、改掛柴油車頭,以便列車駛入沒有電車線的區間。半夜2點多,柴油引擎轟轟作響,繼續載著旅客前往花東縱谷。

7月16日配合花東鐵路(台東線)電氣化,除了DR2700光華號退役外,戲稱「606大飯店」的606次莒光也將變更時刻與運行日,上述情境將不復在。

星期六, 7月 05, 2014

台中BRT:試乘與施工實錄(07/05)

台中BRT試乘-澄清醫院站
台中BRT已於日前開放試乘,但專用道與站體仍趕工中(14/07/01,澄清醫院站)
台中大眾運輸雖有待加強,但不可否認市府為提昇搭乘率推動許多措施,從最早的高潛力公車、TTJ公車、8公里免費,以及行駛高速公路的新幹線公車,有的成功增加客源,也有黯然減班的路線。

除開發新客源,改善台灣大道(原中棲路、台中港路、中正路,以下以台中港路稱之)的交通更是首要之急。台中港路串連火車站、各大商圈、新市府、交流道與台中港,要說是台中的動脈亦不為過。再者東西向道路多由台中車站放射出去,台中港路並不像北高的幹道有許多平行替代道路。

如今台中市府決定以BRT作為解決方案,期望提供近似軌道捷運的運輸水準,但許多台中市民仍難以理解其與公車之差異。本文將對BRT系統稍作說明,並分享日前在沿線與試乘活動拍攝的照片。相關詮釋皆為個人主觀見解,可能與學界或交通局的說法略有不同,尚請見諒。

BRT跟公車、捷運的差異?
「BRT不就是公車?」這是許多人的疑惑,在回答這個問題前,不妨先想想「捷運跟火車有什麼不同?」台北捷運跟台鐵一樣,列車跑在軌道上、乘客事先買好票進站、在月台上下車,本質上都是鐵路系統。在日本,亦有不少地下鐵與傳統鐵路一車到底的例子。我想「捷運」比起一般鐵路,大概多了「站點較密集、班次較穩定、營運模式定型化、可大量運輸旅客」等特點。當然以上幾點傳統鐵路也辦得到,但就台鐵來說因停站模式和車種複雜,快慢車常互相干擾,讓人難有可靠感。

如同(軌道)捷運本質是鐵路,BRT本質的確是公車,但為了達到上述特性,BRT常搭配許多措施彌補一般公車易受路況影響的問題。
  1. 專用道:獨立車道較不受塞車影響,也省去因公車和其他車輛爭道造成的危險。
  2. 優先號誌:可簡短BRT等紅燈的時間,達到縮短時間的效果。
  3. 雙節車輛:增加每輛車可運輸的人數。
  4. 車外收費:不像一般公車要等人上下車刷卡完才開走,車外收費就像捷運或火車一樣,直接上下車就好。
有了這些措施,一樣能節省時間並增加運量。至於要蓋到多高級需視各地考量,如名古屋或廈門行駛於高架橋,成本自然較高;嘉義BRT僅重視專用道與優先號誌,並未使用雙節車輛。我認為台中BRT算是速成而成本較低的選擇,雖難免與私家車互相影響,但只要系統運作得宜,也不失為可靠的選擇。

那開車和騎車的人呢?因應專用道減少車道,市府註銷慢車道停車格改為二線道,並將快車道寬度變窄,因此部份路段的車道數不會減少。再加上原公車路線整併,理論上慢車道將會比現在更單純,對機車族也算有好處。而所謂「優先號誌」並非BRT所到之處皆綠燈,而是透過電腦運算,讓BRT停站時剛好是紅燈、上下客完差不多綠燈,而不像一般公車要靠站又要等紅燈。

無論如何,實際成效仍要待通車時見分曉。要吸引民眾搭乘BRT,相信優先號誌的精確運作與接駁公車的健全,將會是重要關鍵。

試乘開始與無盡的趕工
台中BRT已於6月底開放預約試乘,不過專用道與車站皆在趕工中。即便這些部份完工,還有號誌系統要測試與微調,隨著本月底的通車目標逼近,老實說我頗懷疑來得及嗎?

星期二, 4月 29, 2014

EMU400台東線試車-三民站

EMU410+409、三民站
8793次 EMU410+409 三民站
本篇拍攝日期:2014/04/20
結束在舞鶴號誌站的拍攝並稍作休息後,我搭乘花蓮客運前往三民站等待EMU400的回頭車。本車在三民站同時交會兩班車,其中包括今年夏天將停用的DR2700普快車,兩種車同時入鏡可說十分難得。

公車離開馬立雲後爬上舞鶴台地,茶園、渡假村與北回歸線標等景物都是平常搭火車看不到的。偶爾用不同角度看這塊土地,其實也頗愜意有趣。結束「台地觀光」後,車子下山經鄉界進入玉里鎮,抵達三民里。

到了車站,我趕緊到月台準備拍攝,卻等不到車子的蹤影。後來才發現自己看錯時間,其實還要等一小時。即便列車在14點左右才會抵達,但1137路班次不多,不搭乘表定12點半瑞穗發的班次會來不及。

星期日, 4月 27, 2014

舞鶴號誌站與瑞穗南的新線現況

舞鶴號誌站
舞鶴號誌站現況
本篇拍攝日期:2014/04/20

本文用來補足「EMU400台東線試車-舞鶴號誌站篇」,以避免該文篇幅過長與過度失焦。這篇文章將以照片為主,不會有嚴謹的架構。若要了解舞鶴號誌站的交通方式,請參考底下地圖,或參閱上述連結的試車文章。
舞鶴號誌站現況
舞鶴號誌站
舞鶴號誌站
站房正面(上)、往瑞穗端望去(下)