星期日, 10月 01, 2017

原BRT專用道路平專案啟動

原台中BRT專用道欠缺維護,導致鋪面不平影響行車品質與安全。今年9月,市府終於宣佈路平專案,準備重新鋪設專用道並加強排水。工程已於9月底展開。

破損的專用道鋪面
專用道鋪面以柏油為主,通車前連同台中港路快車道一同重鋪;站區則採水泥鋪面。車道劃上藍色線條象徵BRT藍線,並寫上「BRT專用道」字樣。新市府改制為一般專用道後,改寫「公車專用道」字樣。

台中BRT試乘-澄清醫院站
BRT專用道與快車道一同鋪設(14/07/01攝,澄清醫院站)
BRT營運首年,即有部份藍色線條脫落與出現坑洞。新市府與廠商間的驗收爭議,也延宕了專用道養護作業。巴士較小汽車更容易損耗路面,導致狀況日益惡化,出現大大小小的坑洞。輕則影響乘車品質,重則須避開坑洞避免危險。
原BRT專用道的大坑洞
專用道上大大小小的坑洞(17/09/09攝,秋紅谷站)
巴士起步頻繁導致車站前後坑洞較多外,根據市府公佈的「臺中市快捷巴士系統體檢及改善總結報告」,忠明路-朝富路口施工時縮小分隔島,以維持快車道3車道的前提下,另外增設BRT專用道。但原分隔島花圃路基較鬆軟,導致專用道側緣容易產生坑洞。

星期日, 8月 13, 2017

自動化無人小巴測試:信義路公車專用道

自動化無人小巴:信義路公車專用道信義路公車專用道內測試的無人小巴EZ10
隨資訊科技健全發達,大眾運輸朝自動化發展,由輔助性質向完全無人化目標邁進。這次台北市政府與業者合作引進自動化無人小巴,8月初利用深夜時間在信義路公車專用道測試。

車輛簡介

自動化無人小巴EZ10測試
參與測試的EZ10無人小巴由法國廠商Easymile提供,喜門史塔雷克(7Starlake)公司引進台灣。全車有6具光學雷達提供測距與防撞功能,偵測50公尺以內所有物體,若有異物會在2公尺前停止。另有攝影機錄製圖資訊息、車頂裝有GPS天線定位。

全車規劃座位6人、站位6人,最高時速40km/hr,但目前測試限制在20km/hr以下。EZ10是純電動車,據蘋果日報報導每次充電約8小時,可行駛8小時(約160公里)。

星期二, 7月 18, 2017

走向天外天劇場,期待有明天

天外天劇場
天外天劇場是台中後站的電影院兼劇場,其圓頂跨距近19m獨樹一格。如今在文資身份遭駁回 而前途不明,除積極推廣其價值,也只能多多紀錄了。

天外天建於日本時代1919年,據說曾是台中仕紳吳鸞旂私人戲院,1936年由其子擴建為現在的風貌。除電影、歌仔戲、京劇表演,還有食堂與咖啡廳等設施。戰後多次轉手,曾作為國際大戲院、冷凍場、鴿舍與停車場所用。如今外牆上仍可見「國際大戲院」字樣。
天外天劇場
由天外天大門望向高架後的臺中車站
大門正對原本的台汽台中南站,但該站因921大地震拆除,現在成為高架化後台中車站(東站)的站前廣場。也與糖鐵中南線起點:後來的台鐵台中後站不遠。設於交通樞紐旁,當時盛況可想而知。

最引人入勝的,莫過於跨距達18.65m的扁平圓頂,其直徑是台灣同時期建築中最大的。除此之外,兩側突出的部份,由上方鳥瞰呈現八角形,十分有巧思。
天外天劇場:八角形結構
隨鐵路高架化通車,台中車站週邊如火如荼進行都市更新,舊建築岌岌可危。難道舊建築就是阻礙都市發展的毒瘤、非拆不可嗎?我想前站的宮原眼科已經證明,舊建築不是毒瘤,更可成為觀光的火車頭。

宮原眼科建築與原貌差異甚大,站在修復舊建築立場較為可惜。但不可否認地,透過日出一貫的故事包裝與品牌塑造,成功變身為台中車站週邊的著名景點,甚至外國遊客亦慕名而來。算是在保存建築與文化創意的平衡點。

回到天外天,擁有獨特的圓頂和八角形建築,也曾有輝煌歲月,這些故事包裝起來,難道比不上宮原眼科嗎?望向天外天建築,想像一樓當多功能展示廳、二樓餐廳,三樓則設為特色咖啡廳(並以圓頂為賣點加價!)。那你對天外天的想像又是如何?無論有什麼構想,最重要的是先保存下來啊。
參考閱讀
天外天劇場 - Wikipedia
全台圓頂之冠 台中天外天劇場再提文資審議 - 聯合新聞網
天外天劇場:百年孤寂的城市座標
造訪日期:2017/07/15
由於外面有圍籬,我並無進入建築內部拍攝,也沒拍到圓頂結構。

星期六, 7月 08, 2017

原BRT公司雙節巴士回歸專用道+LED更新

台中客運KKA6238(原280-U8)
重新領牌的KKA6238(原280-U8)
台中BRT藍線改為幹線公車後,原臺中快捷巴士公司(以下簡稱快巴公司)擁有的32輛雙節巴士,配合政策退出專用道營運。2年後的現在,這批車終於回到台灣大道服務旅客。

「何謂退出專用道營運?」:談談台中BRT用車配置
也許有人好奇300路一直在跑,什麼時候退出專用道了?其實截至BRT改制為止,共有4家公司擁有雙節巴士,分別是:
快巴公司-32輛。
統聯客運-12輛、台中客運-12輛、巨業交通-8輛。
亦即快巴公司與民營業者各擁有32輛。快巴公司的車輛中,又分為主要跑優先路段的第一批(261-U8~280-U8,18輛),與海線延伸線預備的第二批(949-U8~963-U8,14輛)。

2015年7月「優化公車」上路後,市府以教育訓練與車輛檢修為由,停用快巴公司車輛。同年10月以第二批營運海線自強號616、617路。2016年7月兩條路線移交其他業者後,無論第一批或第二批,皆被閒置於文心拖吊場。簡而言之,兩年來300路僅靠民營業者的車輛營運。

出租與重回專用道
快巴公司解散後,市府於2016年9月提出出租構想,計畫開行高美溼地路線促進觀光。兩批車分別於2016年11月2017年2月決標,3月全數點交離開拖吊場。第一批18輛於6月29日重新領牌。對照表請見下節。

這次開行309路(高美溼地-台中火車站),可視為300路之延伸,靜宜大學-高美溼地行駛台10線高架橋,中途僅設一站,可大幅縮短台灣大道沿線至高美溼地的旅行時間。只是通車初期每日僅8往返,班次並不多。

7月7日,18輛雙節巴士隨309路通車重回專用道,運用於300與309路。兩年前的這天,正是BRT藍線最終日。

LED終點顯示更新 三家業者各有特色
目前300與309路配車通用,因此無論業者自購車或原快巴公司車輛,皆需更新LED顯示內容。但三家業者規格並未統一,可說各有趣味。底下將比較BRT時代、300路舊樣式,以及各業者的新樣式。並附上原快巴公司18輛車新舊車號對照。

星期五, 7月 07, 2017

台74快速道路上的74路公車(太平-嶺東科大)

台中公車74路駛上台74臺中環線
開行多條高速公路與快速道路公車後,終於出現沿著台74台中環線的快速公車,路線編號正是74!

路線簡介
隨台中都會區快速道路日趨健全,縮短了開車所需時間。為讓大眾運輸使用者享受相同便利,自2013年起陸續開通多條「新幹線公車」。其中台74線原名中彰快速道路,2013年底快官-霧峰通車,正式改稱臺中環線,圍繞原市區與屯區。但公車多僅行駛朝馬-高鐵烏日站,未發揮其特點。

今年(2017年)5月31日,第一條環繞台74線的路線通車,並十分有巧思地設為74路。過去台中市公車尾數常跳過4,現在恰好能活用。這條路線由嶺東科大出發,經台鐵新烏日站、朝馬、潭子後,進入太平市區。
公車動態系統的路線圖
最特別的,莫過於像生產線般的路線設計。由高鐵台中站匝道上快速道路,由市政路出口前往朝馬後,再次回到快速道路前往潭子。在潭子的平面道路繞一圈後,再上交流道前往太平。一站接著一站,猶如輸送帶一般。

在我看來,本路線最大價值是太平-潭子、潭子-朝馬,這些區間原缺乏大眾運輸連結,如今透過快速道路串連,可大幅縮短時間。

而太平-朝馬、太平-新烏日,環狀路線就算走快速道路,也難以與直行路線抗衡。即便時間差不多,也會因里程較遠而更貴。搭完全程的人大概不多。

星期二, 6月 13, 2017

鄉下未必方便:談談我對日本軌道運輸的偏見

川跡駅
對日本鄉下居民而言,軌道運輸未必那麼好用(島根県川跡駅)
近日前瞻基礎建設議題發酵,人們就工程必要性、能帶來多少外部效益,有諸多討論。討論過程中,我發現許多人會以日本為例,推崇「日本鐵路網十分健全」,「鐵路公司的附屬事業成功」,甚至還有「到了鄉下也有方便的鐵路網」。然而這些對日本鐵路的敘述,與我向來的偏見有些不同。

這篇文章原先在Facebook與朋友分享,這次經重新整理後在部落格發表。簡單來說,日本的軌道產業固然發達,但仍有其問題所在,更不用說鄉下的困境。以下內容僅就我平常閱讀的印象撰述,並沒有太多的參考資料。

1.日本軌道運輸健全,但以都會區為主
不可否認,日本都會區鐵路十分發達,路網擴及週邊衛星都市。除了JR與地下鐵,尚有許多財團經營的鐵路(私鐵)。日本都會區搭乘人數極多,因此票箱收入也不差。
京浜東北線
東京旅客量龐大,同一區間常有多條平行路線密集發車。(京浜東北線、川口駅)
日本首都圈的乘客有多少?我們來比較每列車廂數量,台鐵基隆=新竹的區間車以8節為主,少數長編組區間車可達12節。台北捷運高運量列車6節;JR山手線11節、中央線快速與京浜東北線(連結埼玉、東京、横浜)則為10節。更不用說京浜東北線尖峰時間2-3分一班,還有東海道線與京急等平行路線。當然嚴格來說車款不同,每節能載的旅客數也不同。

星期一, 5月 22, 2017

再會與感謝!台中BRT A01台中火車站

再見,A01臺中火車站
謝謝,A01臺中火車站!(2016/12/03)
原作為台中BRT端點的A01臺中火車站(以下簡稱A01),去年10月配合台中站前改建工程停用,並於今年4月正式拆除,結束其短暫重任。

A01臺中火車站的誕生
其實這座BRT站本來就是臨時站,原計畫待台中站的新站轉運區完工後遷入,同時解決BRT於站前動線不佳的問題。如今BRT計畫中止,市府計畫在原建國市場的位置新設轉運站,到底哪些路線停靠車站轉運區、哪些停建國市場的轉運站?目前仍不明朗。

本站原始設計造型獨特,與沿線的白海豚車站有得比。剪票口正對台中車站,而非實際啟用後的月台兩端。但因擔心站體過大,影響後方的台中車站古蹟景觀,變更設計為大家熟悉的簡易站體。諷刺的是,本站反而是BRT車站中最實用的。白海豚站體雖然獨特,遮蔽效果不佳且白色不易維護,造價還較貴。原計畫興建的BRT藍線梧棲延伸線,站體即是白海豚與A01的混合體。

台中BRT有車站編號,如A01臺中火車站、A15澄清醫院,但至改制為止皆未廣泛使用。

A01現役時期:由BRT到幹線公車
對比站前分散的公車站牌,A01是顯而易見的標的,配合一旁建國路的公車站,無論對外地遊客或本地人,A01可說是方便易懂的設施。

BRT時期,由於最後採台灣大道(原中正路)出入中區,車子必須在建國路幾近迴轉進站。迴轉段的號誌與車站每次只有一輛上下客的限制,不僅無法即時紓解大量旅客,更破壞BRT全線的穩定性。為避免混亂,A01採南端進站、北端出站分流。

2015年7月改制後,A01啟用預備月台,一次可供至少2輛巴士上下客。進出站動線改為兩側出入,並以紅龍劃分月台邊緣出站、月台內側進站。除原BRT藍線改300路,配合巨業台中站廢止,原168、169路亦改為305、306駛入A01。巨業公司亦曾在月台短暫駐點。

A01停用與拆除
2016年10月台中鐵路高架化第一階段啟用後,站前大規模改建工程啟動。拆除台中客運總站、國光客運台中站、A01臺中火車站,並大幅變更公車停靠站。待轉運區配合高架化第二階段完工,再將市公車遷入。

星期日, 2月 12, 2017

台中捷運綠線:車廂遊行亮相

台中捷運綠線車廂x台灣大道專用道
捷運車廂逛大街,行經台灣大道文心路口。
這是捷運藍線與綠線的轉乘站,可惜雙節巴士未能一同入鏡
台中捷運綠線車廂日前抵台,今日由台中港出發前往北屯機廠,沿途遊街並在兩所國小停留,供民眾近距離接觸捷運車廂。趁這次機會,選擇在大新國小拍攝,並前往市政府旁天橋拍攝電車通過台灣大道的畫面。

本篇拍攝日期:2017/02/12

台中市府為宣傳捷運電車,特別舉行市區遊行活動。這並非台灣首次舉辦類似活動,2004年台灣高鐵第一列電車抵台時,高雄市亦曾在市區舉辦嘉年華。但無論高鐵或其他軌道車輛運輸,多考量安全性與交通影響,選擇半夜運輸。台中市在週日大白天遊街,應是首創先例。老實說我也有點擔心安全,所幸活動平安結束。
台中捷運綠線:文心森林公園站
活動地點之一:大新國小,上方是捷運綠線G10a站(文心森林公園站?)
台中捷運綠線電車:遊行
台中捷運綠線電車:遊行
車廂與活動舞台
與捷運一起長大
與捷運一起長大

星期三, 2月 01, 2017

気仙沼BRT:走進重建區的新思維

専用道路を走る気仙沼BRT
最知-陸前階上
東日本大震災後,東北地區許多沿海城鎮被海嘯摧毀,沿線鐵路受損嚴重。地方重建與交通乃重要課題,除修復鐵路外,BRT亦成為新選擇。本文將介紹気仙沼BRT設備以及實際搭乘感想。

造訪與拍攝日期:2016/10/11(另外註明除外)

BRT「軌道思維、公車運行」
BRT(公車捷運)核心價值是「軌道思維、公車運行」,意即用巴士來跑,但在路線規劃、轉乘與站內設施,則用鐵路運輸的思維設計。気仙沼即便無BRT系統常見的雙節巴士,許多路段仍行駛平面道路,最大班距達每小時一班。但就路線及車站規劃上,完全體現了BRT理念。

專用道、雙節巴士、優先號誌、車外收費等措施,並不全是判斷BRT與否的依據。反過來說,是為了落實BRT理念,才因地制宜選擇適合的設備。因此自然沒有「獨立專用路權、絕對優先號誌通行權」才算BRT的說法。
気仙沼BRT(松岩-最知)
BRT行駛在一般道路(松岩-最知)
BRT路線概述
東日本大震災後,JR気仙沼線路基流失,修復須配合地方重建計畫,必要時將路線遷至內陸,可說遙遙無期。2012年5月,JR東日本與地方自治體達成協議,選擇BRT仮復旧(臨時修復),同年8月20日以代行バス名義行駛,12月22日正式營運。

星期四, 1月 05, 2017

祝賀:台灣高鐵通車10週年

台灣高鐵車票:10週年
分別為2007年第一次搭高鐵・2017年印有10週年紀念標誌的車票
2017年1月5日,台灣高鐵通車10週年了。記得10年前風波不斷,相關新聞連續播了數個月,所幸後來系統逐漸穩定,成為台灣西部走廊不可或缺的動脈。

趁著10週年這天,我搭上高鐵前往高雄一日遊,看看一直很好奇的輕軌與享用久違的丹丹漢堡。帶著自製的慶祝標語,凸顯這特別的一天。

本篇拍攝日期:2017/01/05

台灣高鐵的慶祝活動
這天營運完全照常,並未因此加開紀念列車或特價,但仍有些慶祝巧思。
●小型回顧特展
即日起至3月2日止(預定),高鐵在各站設置小型特展,敘述高鐵10年來大紀事與累積紀錄等。展板旁有紀念章,蓋章迷可把握機會。
台灣高鐵10週年特展:台中站
台中站展板
台灣高鐵10週年特展:左營站
繞了地球195萬圈!(左營站)
●10週年椅套
椅套常是高鐵慶祝活動或販賣廣告的利器,這次亦不例外。
台灣高鐵10週年:椅套
●車票:10週年紀念標誌
即日起車票右上角畫著「10週年」紀念標誌,但不確定到何時為止。

星期二, 1月 03, 2017

「自打臉?」 再論自己10年前的交通文

「打臉」是近日媒體十分愛用的詞彙,只要有人提出不同意見就是「打臉」,甚至當發現自我矛盾時就被稱為「自打臉」。這個網誌已超過10年,前陣子翻舊文時發現一些有趣內容,看起來就像自我矛盾。但若考量當時時空背景,說不定只是作法不同,中心思想並無改變。

1.不想在台中港路蓋BRT

另外是否有考慮到台中捷運藍線?捷運人人想要,不過我想台中市民比較想要的不是即將動工捷運綠線(由松竹路附近,之後大部分沿著文心路,並到達高鐵車站),而是沿著台中港路(省道12號)的捷運線。如果要蓋,最好一起像台北一樣一起規劃進去,如果以後在蓋恐怕就來不及了。他們難道真的想玩輕軌電車或是公車捷運喔XDXDXD我才不想要勒XD
現在的想法:2006年蓋軌道捷運比較乾脆,但2013年蓋BRT是務實作法。

追蹤本網誌或SNS的人大概都知道,我支持台中BRT計畫,但翻閱過去網誌卻發現「我才不想要勒」這句話,看起來真是自打臉。但真要說起來,無論是軌道捷運或BRT,其實目的都是促進大眾運輸,只是作法不同。

當年我支持蓋軌道捷運的原因,除提昇大眾運輸外亦希望解決塞車,平面LRT與BRT都會佔用道路空間,同時能通過的車輛勢必減少。也就是說著眼點在「同時通過的車子多寡」,這大概也是許多民眾反對平面LRT與BRT的原因。

現在我認為交通政策應讓「同時運輸的人員最大化」,即便捷運通車、道路車道數再多,私家車的成長總有一天會使道路超出負荷。在有限空間下,巴士能比轎車讓更多旅客快速移動。一台轎車最多5名乘客,車上往往更只有1、2人,但雙節巴士一次卻能承載100多名旅客。表面上同時經過的車輛數減少,但反而能讓更多旅客抵達目的地。

因此這10年來,我的重點都是推動大眾運輸,只是對解決的交通問題有不同想法(車輛/旅客)。

以目前台中港路幹線公車來說,離峰時前車坐滿、後車常有空位,尖峰與假日則班班客滿。即便如此,搭乘人數仍低於台北捷運一列6節車廂所能載運的旅客。以2017年當下,的確用BRT就能負荷(改制後其實也算BRT),但恐怕在軌道捷運完工前就會飽和。

回到2006年,若當時藍線直接蓋軌道捷運,2018年左右就會有便捷的雙十路網,但可預料營運初期旅客數不足;而拖到現在才蓋,似乎又太慢了點。也許市府該再早幾年推動BRT路網,並建立因地制宜的大眾運輸。

這幾年看了國外BRT個案資料,廈門和名古屋採高架車站,廣州類似台中目前營運模式,氣仙沼BRT則取代地方鐵路成為災後復興的一環,從以上案例我看到了BRT的彈性。即便是名古屋的高架導軌巴士,一樣會開入平面道路。台中港路長遠來說適合軌道運輸,但不代表整個BRT都該被否定。例如要解決即將到來的台中花博聯外交通,BRT正是個速成且運量大的選擇。

目前台中30x路幹線公車,除取消優先號誌系統外,營運模式其實與廣州BRT頗類似。但市府卻以其獨特定義,否定了BRT的彈性。無論如何,仍期待台中能有以鐵路、LRT、BRT構成的交通網:即便BRT有實無名也好。

2.「夠了!真的把台鐵當捷運?」
當然台鐵增開通勤列車是好的,但是別忘了這可以是一條「城際鐵路」,這不是山手線或中央線在東京都的通勤列車。我認為「次等長途客車」有存在的必要。我有幾個理由
(略)
我認為交通部不能只看到台鐵「如何轉型」,而是要看整個台灣地區的交通要如何整合,台鐵應該發揮「城際鐵路」的功能,而是都市交通應規劃各地的通勤系統,如台北市的交通對於本地人或是外地來的遊客都十分方便,尤其是台北車站轉乘台鐵、捷運、高鐵,以及站外的公車和計程車,要到哪裡都很方便。
現在的想法:台鐵在西部走廊的長距離運輸市場已委縮,但政府也沒有認真地要轉型為通勤鐵路。